旅に、出た。

バス乗ったり、島行ったり。マニア2人の共同旅ブログ

乗り物好き若手リーマン2人、それぞれの旅行記録

タグ:神戸市

ブログを最初期から見てくださっている方ならばおわかりだと思うが、実は途中から新たにできたカテゴリがこの「都市交通」である。
「都市交通」と「ローカル線」のカテゴリの厳密な定義は? と言われるとこちらも言葉を濁してしまうのだが、全部の鉄道を「乗り鉄」と一括りにすることにやや抵抗があり、都市内で完結する乗り物の乗り鉄、撮り鉄記録をまとめていくカテゴリとしてこのカテゴリが生まれた。

さて、自分が記事を書くと前置きが長くなってしまうのだが、国内海外問わず路面電車や地下鉄、ターミナルの写真を載せていこうと思う。
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記念すべきターミナル編の一回目には神鉄新開地を選んだ。
1950年代、神戸市内の私鉄のターミナルが板宿、湊川、元町、三宮であったため、相互間の移動は市電を利用しなければならず、市電への利用者の集中や乗り換えの煩雑さなどの課題を抱えていた。
そこで、神戸高速鉄道が設立され、私鉄各社が相互に乗り入れる地下鉄のような形で1968年に開業を迎えた。
新開地は単に神戸電鉄の始発駅であるだけでなく、かつては神戸市内でも随一の繁華街とオフィス街であった。しかし、現在はその地位をアクセスの利便から三宮に譲っているが地下のターミナルは中小私鉄とは思えないほど立派である。
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神鉄の改札口を入ると神戸市近隣の地名がずらりとならぶ。
神鉄は神戸市とその近隣の自治体にネットワークを持つ私鉄で、鈴蘭台、谷上、岡場といった街を結ぶ一面を持ちながら、有馬温泉といった神戸を代表する観光地を走っている。また、神戸市北部の急峻な地形をクリアするべくすべての車両にモーターがあるのも特徴といえるだろう。
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1、2番乗り場は神戸市北区を経由して三田に至る路線。3,4番乗り場は西区、三木市を経由して小野市に至る路線のホームである。
ホームは3線4面となっており、真ん中の線路は開扉方向によって使い分けているようだ。
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4両編成の電車がいれかわり立ち代わり入ってくる。電車の床下からだろうか、空気圧縮機の音がシューシューと響きホームの喧噪もひときわだ。
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新開地駅はコンコースも特筆すべきだろう。
出口案内の看板。このフォントはなんで場所によって異なるのだろうか…。
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沿線案内の挿絵も果たしていつのものなのだろうか…。土地勘のある人なら首をひねるかもしれないが、南北は正しいが東西があべこべでみにくいのである…。(一枚を三枚の写真にしています。)
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人の往来を一日も休まずに見続けてきた駅長室の看板も、年季が入っている。

おまけ
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新開地駅には高速そばという立ち食いそばが神鉄の改札を入ってすぐのところにあり、昔から通勤客を支えてきた老舗である。私鉄立ち食いそば屋にありがちなチェーン店のようなたたずまいではないのも高ポイント。お酢の味がほんのり効いた五目御飯の稲荷寿司が美味しかった。

追記
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神鉄は通勤路線や観光路線、ローカル線と様々な顔を持っており、このブログでも特集したいと考えているのだが、なかなか行けていない…重い腰が上がれば乗り鉄に行くのでお許しください。→書きました!(2022年5月追記)


ふたたびこんにちは てらです。(2022年8月追記)
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新開地駅、ついでで撮るにはもったいないということで先日神戸高速線を回った時に時間をかけて眺めてきました。
新しいカメラを買って試しに撮ってみたかった場所の一つが神鉄の新開地駅。
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インバータの低い音がホームに流れる。
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神鉄の車両の先頭車には神鉄のイメージキャラクターのしんちゃんが座っているのですが…顔がふっくらしているのとほっそりしているのの2匹いるんですよね。ふっくらしたしんちゃんの方が可愛い気がする。
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神鉄の4面3線ホームがすべて別の形式の車両で埋まった。
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やっぱり最古参、1000系の赤と白の塗装が落ち着く。
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1000系列は増結用車両があったり2連と2連をつないでいたり…平成生まれの車両もあったりといろいろ奥深い。
車両専門のブログではないのでここでは詳細は割愛させていただく。
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そうこうしているうちに2つ扉の1000系も入ってきた。 1000系の車内から1000系を撮ってみた。
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薄暗い頭端式ホーム、独特なブレーキ音と響き渡るコンプレッサー音、ボーーーーーっという発車ブザー、なにをとっても好きな雰囲気である。
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車両の横から隣に止まる車両を眺める。5000系はたまたま幕を回しているタイミングで準急有馬温泉表示になった。
気づけば小一時間ほど滞在してしまった。色々撮っても撮り飽きない。

ターミナル編 ほかのシリーズが気になる方はこちらをどうぞ

山陽電鉄の終点、姫路駅を訪れた時の記録を記事にしました。
(このページの作成者 てら)続きを読む

こんにちは てらです。
神戸高速鉄道は阪急、阪神、神鉄が第二種鉄道事業者として運営されている鉄道である。
阪神の直通特急に乗って明石、姫路方面にでかけるとき、直通特急の種類によっては神戸高速線内は各駅に止まるのでややじれったい気持ちになる。
そんないつもは通り過ぎてしまうところをあえてゆっくり回ってみた。

高速神戸駅
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本当は新開地に向かう予定だったのだが、高速神戸で外に目をやると青胴車が折り返し準備を行っていたので急遽下車。
「メトロこうべ」の広告と一枚。
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神戸高速線は、どことなく薄暗い公営地下鉄のような雰囲気を残しながら阪急、阪神、山陽の電車がかわるがわるやってくる不思議な空間である。
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こういう字体のデザインが残っているのもなかなかにすごい。

新開地駅
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独特な字体といえば新開地の出口案内も有名。
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ところどころ阪神に準拠したサインピクトが導入されている、なかで阪急の特急から降りる私。
いい意味で頭が混乱する場所である。
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公衆電話とコインロッカーの案内 会社のはざまだからこそサインピクトの更新が置いていかれているのか…大阪も地下鉄が民営化されてサインがいろいろ更新目まぐるしいが、時代に置いて行かれたサインを探すのも面白いかもしれない。
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阪急神戸線は以前は山陽電鉄線の須磨浦公園まで乗り入れていたが、現在は新開地で折り返している。

高速長田駅
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神戸高速線は山陽電鉄の始発駅である西代駅のお隣、神戸高速鉄道の最西端の駅である。
薄暗く曲線のホーム 施錠された係員詰所が哀愁漂う。
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改札とホームを結ぶ階段にて
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上下ホームは等間隔の柱で区切られている。府内や都内にもこういう構造の駅はたくさんあるが、ホームドアの設置でここまで目立つように写真が撮れなくなってしまった。
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山陽電鉄の最新型車両がやってきた。こうして撮ると山陽の電車だとすぐわかるところがコーポレートカラーの使い方が上手だと感じる。
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大きく湾曲したホーム、ホームすれすれから撮ると無骨な構内が際立つ。
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ほどなくして山陽の直通特急がやってきた。満足に色々取れたのでこれに乗って帰った。

(このページの作成者 てら)

こんにちは てらです。
100万都市の神戸から有馬、三田、三木や小野方面に広がる路線を持つ神戸電鉄。
神戸側の終点、新開地ではひっきりなしに列車が発車するが、終点側は1時間に1本という区間を抱えている。
そんな神鉄粟生線に今回は乗ってみた。
粟生に行くのは実は2回目で、初めての時は乗ってきた列車で往復したのだがその時の写真があまりない。
普通粟生行きの列車に新開地から乗ると、進行方向1番前の車両は座席が8割ほど埋まるほど混んでいた。粟生線は進行方向前側に出口のある主要駅(鈴蘭台西口、西鈴蘭台、志染、三木など…)が多いからだと思われる。_MG_2959
(写真は往路で乗った車両を帰りに新開地で撮影したものなので行先が文章とは異なります…)
三田方面と線路が分かれる鈴蘭台で後続の準急に接続して発車、座る位置にこだわらなければ後続の準急でもよかったんだなと後から学ぶ。
粟生線は「粟生線活性化協議委員会」というものが組織されており、皆さんも想像のつくであろうが、利用者の減少による慢性的な赤字に悩まされている。
ピーク時の利用者数の半分以下までに落ち込んでいるが、阪神淡路大震災の爪痕がまだまだ産業面では残っていたり、地下鉄沿線の開発が進んだりといろいろな要因が絡んでいるようだ。
また、住宅地まで乗り入れるバスで乗り換えなく三宮まで乗り換えられるというのが神鉄にとっては痛いほど効いているようだ。
なるほど…確かに沿線を見ていると、最寄り駅と言えるところに区画の大きな住宅地が広がっているが、確かに乗り換えなしでバスで通勤できればバスの方が便利かもしれない。
線路のそばではなくちょっと離れたところに道路とセットで宅地開発がなされているというのもなかなか利用が伸びないところなのだろう。
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また、勾配が多く鉄道の特性である「高速」が発揮しきれていない箇所も多い。勾配に対して力強い走りが見れるといえばそれはそうなのだが…。(写真は丸山~鵯越を走る神鉄1000形)
車内の利用者もまばらになってきたので、せっかく一番古いタイプの車両に乗っているのだしということで、車内の写真を撮ることにした。
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一面の緑のトンネルが車内を明るく照らす。市場~小野を走行中の車内にて撮影。
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終点の粟生に到着。接続がある程度考えられており、加古川線の上下列車が瞬く間に到着した。
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帰りも1000形に乗車できた。お手軽ローカル線の楽しい乗り鉄 と言ってしまえばそれはそうなのだが、1時間に1本という本数や車内の利用者の少なさは看過できない問題であると感じた。
(このページの作成者 てら)

こんにちは、てらです。
突然ですが、フットワークがふと軽くなることってないだろうか? それが今回は長崎発、神戸空港行きの飛行機の中でふと思い立つことがあった。
(なんで長崎に行ったのかは、時間のある時にこの辺の記事(千綿駅大浦支線)を読んでくれると嬉しい。)
そうだ、和田岬線に乗ってみよう。神戸空港で飛行機から降りて、足早に三宮行きの新交通、ポートライナーに乗り、地下鉄に乗って和田岬駅へやってきた。
地下鉄の和田岬駅の出口を出てすぐ、JR和田岬駅が見える。
そもそも、和田岬線とは山陽本線の兵庫駅から出る支線で、和田岬駅と兵庫駅のわずか一駅を結ぶ路線なのだ。わずか一駅というだけでも珍しいのだが、特筆すべきは列車の本数で、日曜日は2往復しか運航されていない。(参考:和田岬駅 時刻表)もともと、近隣の工場へ勤務する人たちへの便宜を図ったものであるため土日の本数は僅少となっている。
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なんとも、寂しい駅舎。写真中央奥に列車が止まっている。
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19時7分発の普通兵庫行きが間もなく発車するところ。
この写真で鉄道が好きな方は おっと、思われるかもしれない。ここでは数少なくなった103系が6両で運行しているため、それ目当てで乗りに来る人もいる路線である。
19時ということもあり、車窓は暗闇が続く景色なのだが、和田岬駅を発車してすぐの駅より北側のエリアは意外にも住宅地が広がっており、運河を渡って更に北側に行くと工場が線路の両側に建ち並んでいる車窓が広がっている。
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2.7㎞の行程を5分かけて終点の兵庫駅に到着した。
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ドアの横にある戸袋窓は埋められているものの「田」の字型の窓枠や車内の扇風機など、103系に乗ること自体が多くないため、まじまじと見いってしまった。
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10分程度で折り返すため、折り返しの準備が整えられていた。一区間しか走行しないものの、ワンマン運転するための設備がないそうで、全列車で車掌が乗務している。
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やや特殊なのが兵庫駅の和田岬線ホームの構造。兵庫駅の券売機で切符を購入して、中間改札機に通して乗るようになっている。
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和田岬線の駅が和田岬のみであるため、乗車区間が容易に特定できる点や、券売機の保守整備を考えると、このような方式の方が運用コストを下げることができるのかもしれない。
そんなわけで、旅行帰りであるにもかかわらず、この一区間に乗るために一時間近く回り道をしてしまったが、和田岬線を全線走破させることができた。

(このページの作成者 てら)

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