旅に、出た。

バス乗ったり、島行ったり。マニア2人の共同旅ブログ

乗り物好き若手リーマン2人、それぞれの旅行記録

タグ:東欧2019

こんばんは、いしです。
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東欧2019:XIIの続き。目次はこちら

前回記事に引き続き、スロヴァキアのトレンチーンから首都ブラチスラヴァ経由で、チェコ第2の都市ブルノへ向かう。ブラチスラヴァまでは日本の急行に相当するR604列車で到着したところ。ここからの国境越えは国際列車ユーロシティ(EC)に乗り込み、西進してブルノを目指す。
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ところで、乗り換えたブラチスラヴァ中央駅はスロヴァキアの首都を代表する駅だが、なんとも共産時代を思わせるコンクリートの古い造り。駅周辺も構内も、薄暗いのに加えて人が多く、治安の良さはお世辞にも感じられない。
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駅の自販機で売られるコーヒーも破格の20セント(約35円!)。この日も、コーヒーを購入する際に、怪しい人に絡まれた(前回2017年冬に訪れた時も、同じ雰囲気だった。ただ街中に行けば旧市街の景色は美しく、治安の悪さも感じないため、街自体はとてもおすすめ。ウィーンから日帰り圏内)。
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乗車したのは、EC276列車METROPOLITAN号。メトロポリタン(METROPOLITAN)号とは、チェコのプラハとハンガリーのブダペストをスロヴァキアの首都ブラチスラヴァ経由で結ぶ特急列車に付けられた名前だ(詳細な停車駅は、上の写真を参照)。需要が旺盛な区間のため、列車は2時間毎に長編成で走る。
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この日のEC276列車は20分遅れでブダペスト方面から到着した。そのまま遅れを引きずって、ブラチスラヴァ中央駅は15分遅れの14:25に出発した。ハンガリー国鉄、スロヴァキア国鉄、チェコ国鉄と3つの国と会社を跨ぐ列車だが、今回の車両は青で統一されたチェコ国鉄担当だった。


乗車したのは6人乗りのコンパートメント。既にいろいろな人が乗り合わせていた。発車して5分ほどで検札が来て、切符を見せ終わったので、食堂車へ。
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軽く3ユーロほどのスープを頼んだ。注文して料理が届き、食べ始めたところで列車は国境のKuty駅に到着した。


チェコ国鉄のため、食堂車の支払いはチェコクローナだったが、ユーロしか持っていない旨を伝えると、ユーロも使えるとのこと。この列車のルートにユーロ圏の国はスロヴァキアしかないのに、便利である。
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食堂車には、電光掲示板もあり、次停車駅などが分かる。

食堂車から自室へ戻る途中で国境の川を越え、列車はチェコに入国した。冷戦終結後はチェコスロヴァキアが同じ国だったことや、シェンゲン協定内の国同士ということもあり、別段、国境審査などもなく、チェコ最初の停車駅Breclavに到着した。


列車は自動放送が各駅発車時と到着前に流れていて、英語もある。鉄道の旅初心者にも心強い、Breclav駅を発車した時の放送では、いつのまに回復運転を行なったのか、列車は10分遅れになっていた。


スロヴァキアのブラチスラヴァを出た時から、車窓はずっと雪景色のまま進んでいた。ただ、チェコに近づくにつれて、望む山は次第に遠くなって、広い景色が広がるようになっていった。

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東欧2019:XIVに続く。

(このペイジの作成者 いし)

こんばんは。いしです。
東欧2019:XIの続き。目次はこちら
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スロヴァキアとチェコを結ぶ鉄道の主要ルートは2つある。①ブラチスラヴァ(Bratislava)とブルノ(Brno)をブジェツラフ(Breclav)経由で結ぶ南部ルート、もう1つは②ジリナ(Zilina)からオストラヴァ(Ostrava)をチャドツァ(Cedca)経由で結ぶ北部のルートだ。

※一方、マイナーなルートも存在する。1つは③ジリナからヴセティーン(Vsetin)を経由してオロモウツ(Olomouc)へ抜けるルート。2時間に1本、ジリナ発プラハ行の急行列車が走っている。もう1つは④トレンチーン(Trencin)からVrbovce経由でヴェセリー(Veseli nad Moravou)へ抜けるルートだ。
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写真は、ルート④を走る普通列車。トレンチーン駅にて。

今回のトレンチーンからブルノ(Brno)への国境越えでは①のブラチスラヴァ経由を選択した。
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普通列車が連結作業をしているホームの反対側に、乗車予定の列車が滑り込んできた。
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乗車するのは、R604列車DARGOV号ブラチスラヴァ行。トレンチーンを12:25発予定のところ、15分延でやってきた。前回乗ったIC列車と同じく、車内は清潔かつ快適で、スロヴァキア語と英語の自動放送が各駅到着前にある。


この列車の切符は、トレンチーン駅の窓口で、ブラチスラヴァ乗り換えでチェコ共和国のブルノまで、乗車前日に購入した。地方都市ではあるが駅では片言の英語が通じ、比較的容易に切符を入手できた。ただ、列車の座席は予約時点でほとんどが埋まっていた。実際、車内は指定していない立ち客がデッキに居る区間もあった。


結局、列車は終点ブラチスラヴァ中央駅にも15分遅れのまま到着した。

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東欧2019:XIIIへ続く。

(このペイジの作成者 いし)

こんばんは、いしです。
東欧2019:Xの続き。目次はこちら
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コシツェ(Kosice)から北経由でブラチスラヴァ(Bratislava)方面へ抜ける路線は、スロヴァキアの重要路線だ。この日は、コシツェから途中のトレンチーン(Trencin)までインターシティ(Inter City)で移動した。

この日乗車したのはICだが、この区間は需要が多いためにその他の種別の列車も頻繁に走っている。スロヴァキア国鉄(ZSSK)のサイトには全線の時刻表が載っているため詳しい説明は省くが、ICやSC、EC、私鉄などをあわせて、コシツェからブラチスラヴァまで1~2時間に1本は列車がある(注1)。また、途中のジリナ(Zilina)から分岐してチェコのプラハ(Praha)方面へ向かう列車も含めれば、本数は倍増する。詳しい時刻表はこちら

注1:スロヴァキア国鉄が運転する列車の種別は多い。①インターシティ(IC):国内長距離列車(いわゆる特急。ブラチスラヴァーコシツェ)②ユーロシティ(EC):国際長距離列車(ICとほぼ同じ)③スーパーシティ(SC):ペンドリーノ(Pendolino)で運転する振り子式特急列車(スロヴァキア国内はプラハーコシツェ間のみ。ICとほぼ同じ)④R:国内長距離列車(いわゆる急行)⑤REX:快速列車⑥Os:普通列車。

今回、切符はあらかじめ日本でZSSKの公式サイトを使って購入した。ZSSKの公式サイトは、ここ数年で英語コンテンツが充実し、非常に見やすくかつ使いやすくなった。たいていの列車の切符をオンライン予約できるのはもちろん、乗換案内だけでなく、pdf形式で全線の時刻表を見られるのは、自分で旅の予定を立てたい鉄道マニアには嬉しい仕様だ。

IC列車に限っては、ウェブ上で座席表を使っての座席指定まで出来た。便利...
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写真は、乗車したIC522列車。主な時刻表と編成は以下の通り。
11:12 Kosice
11:25 Kysak
12:02 Spisska Nova Ves
12:20 Poprad-Tatry
13:06 Liptovsky Mikulas
13:25 Ruzomberok
13:51 Vrutky
14:09 Zilina
15:03 Trencin
15:39 Trnava
16:02 Bratislava hlavna

自Kosice
2等車5両

食堂車

1等車1両

機関車
至Bratislava
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国鉄が力を入れているIC列車なだけあって、LEDの行先票が。
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車内も大変綺麗で、途中で水を配るサービスもあった。

IC522列車は、地図を見ると一目瞭然なように、山がちなスロヴァキアを西から東へ横断していく。車両は昔ながらの食堂車込みの客車列車だ。11:12に定刻でコシツェを発車すると、雪景色の山の中をずんずんと進んでいく。次のキサックからは少し乗車があり、列車は快調に90km/h前後で走りはじめた。石北本線のような山がちな景色だが、積雪はそれほど多くない。ただ、ダムも川も凍っている。
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発車して1時間が経った12:20、列車はポプラトに突入し、車窓にはヴィソケータトリという山が見えてきた。少し汚れた車両の窓越しでも十分綺麗で、スロヴァキアの人も皆スマホで写真に収めていた。山の玄関口のポプラトタトリー駅からは多くの乗客が乗ってきて、車内は8割方座席が埋まった。相変わらず、スロヴァキアは鉄道需要が旺盛な国であることを感じられる。


さらに車窓に山が迫ってきてほどなく、列車は目的地であるトレンチーンに到着した。

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東欧2019:XIIに続く。

(このペイジの作成者 いし)

東欧2019:IXの続き。目次はこちら
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日帰りで、コシツェ(Kosice)から世界遺産の街バルデヨフ(Bardejov)まで行ってきました。トンボ返りになってしまいましたが、、、
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コシツェからバルデヨフまでは直通列車が無いので、駅の英語が可能な窓口で往復切符を買って、列車を乗り継いで行きます。最初に乗るのはコシツェ始発の3422列車ジリナ(Zilina)行。スロヴァキア随一の幹線をひたすら西進する長距離鈍行です。ジリナとコシツェの間にあるポプラト駅始発の普通列車の折返しとなる運用ですが、これが30分の延着。そのためギリギリまでホームが分からず、コンコースに人が溜まっていました。
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列車は
2等車のみの客車4両編成。前から3両目のみ開放式で、あとはコンパートメント車です。開放式座席に着席しました。さすが鉄道運賃の安いスロヴァキアで、平日の昼間にもかかわらず、座席はほぼ満席です。数分遅れで出発し、1駅ずつ停車しながら進みます。途中駅でも乗り降りがあって、利用率の高さが伺えます。数駅先のキサック(Kysak)で大勢の乗客と共に下車。プレショフ方面の列車へ乗り換えます。
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キサックは屋根が無くホームも簡素ですが、駅員と車掌が何人もホームに立っていて、それだけで活気のある駅に感じられます。普通列車は全車自由席ですから、乗り換え客は我先にと移動します。乗り換えるのは写真奥に見える緑色の電車です。写真には写っていないですが、電車の前に立っていた車掌に、次の乗換駅であるプレショフ(Presov)行であることを確認して、乗車します。

乗車したのは、キサック始発の8514列車リパニー(Lipany)行。昔ながらのモータ音の懐かしい、古い電車です。11:56に定刻から数分遅れてキサックを出発。ボックスシートの薄暗い車内は満席で、列車は大きくカーブを描いて山と集落の間を進み、駅にこまめに停車しながら北へ向かいます。検札が2駅目であったほかは車内に大きな動きはなく、ほどなくして乗り換え駅のプレショフに遅れを引きずったまま到着です。
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プレショフでは島式ホームに到着。バルデヨフまで伸びる支線へ行く列車は対面に停車していました。乗り換えは1分もかかりません。
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プレショフ始発のバルデヨフ行9211列車は、新型車両で運行されていました。車内はコンセントもついており、明るく快適です。列車は12:24定刻に発車し、Kapusany pri Presove 駅から本線を離れて、非電化単線の支線に入ります。支線に入ってほどなくして、車窓左手から景色は山がちになりました。揺れの増加と速度の低下も、支線に入ったことを感じさせます。
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13:00頃、途中の
Raslavice駅に着いたところで、隣に座っていた運転士と思しき人から話しかけられました。英語交じりのスロヴァキア語で一生懸命話しかけてくれたのですが、かろうじて聞き取れたのは"Bardejov" "Autobus" "Terminal"の三単語。どうやらこの先は列車が運休になっているということらしく、ここから先はバス代行のようです。地元客もぞろぞろと列車を降りていきますから、運転士にお礼を言った後、地元客の流れに従うことに。
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Raslaviceはホーム1面とコンクリート造りの駅舎があるだけの小さな駅です。ホームの先に駐車場のようなスペースがあり、数分でバスがやってきました。どうやらバルデヨフから来たバスのようで、中は満員。バスの乗客は下車してさっきまで私が乗っていた列車に乗り込んでいきました。

13:10、今度は我々がバスに乗って出発。
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終点バルデヨフ駅のバスターミナルには13:40に到着しました。


少しだけ街を散策した後、帰りの列車が14:29発でしたので、とんぼ返りではありますがコシツェに戻ります。窓口でグーグル翻訳を使いながら確認すると、どうやら帰りの列車は通常運行をしている模様。ホームには列車を待つ地元民も多く居たので、一緒に待ちます。
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確かにホームの端には気動車が2台。発車時刻数分前に入線してきました。この列車は14:29発のプレショフ行9212列車。14:29定刻の発車です。旧型の気動車2両の編成で、車両右手のボックスシートが4人がけ、左手が6人がけ。車内は相変わらずの満席でデッキには立ち客も居るほどでした。混雑する車内でも検札は必ずやってきます。こまめに止まる途中駅でも乗降があるため車掌は大忙しです。結局、終点のプレショフ到着まで座席は満席の状態が続いていました。

プレショフからは乗り換えてコシツェに戻るのですが、接続がいい列車は乗り換え客で混んでいそうだったため、列車を1本見送って、数十分後に走っている1本あとの列車に乗車することにしました。これが大当たりで車内はガラガラ。コシツェまでは快適に戻ることができました。スロヴァキアの列車は混んでいることが多く、ボックスシートはたいてい相席になるので、閑散とした車内は非常にラッキーです。
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乗車したのはプレショフ始発コシツェ行という大変短い区間を走る快速、
REX1939列車。この列車、平日の朝夕のみに数本走っている、プレショフとコシツェを往復している快速列車の1つ。プレショフとコシツェ相互間を移動する通勤通学客用とは思いますが、REX1939列車はガラガラ。バルデヨフ方面からの乗り継ぎ客は接続のいい列車に乗ればこのREXよりも早くコシツェにつけるからでしょうか。存在意義がいまいち不明瞭なREXです。
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列車は
電車5両編成で、16:17定刻にプレショフを発車しました。ガラガラとは言え、検札は必ずやってきます。16:30には列車交換待ちのため、Licartovceで運転停車。交換列車が遅れていたためか終着のコシツェには2分遅れて到着しました。
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東欧2019:XIへ続く。

(このペイジの作成者 いし)

東欧2019:IVの続き。目次はこちら
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ハンガリーの首都ブダペストは、トラムの縦横無尽に走る街です。街並みの美しさも手伝って、乗っても撮っても楽しいところです。路線網が発達していて全ては網羅できないので、系統別に乗車したものをまとめます。

詳細な路線図はこちら。主要ルートはこちら(どちらも交通局公式サイト)。ブダペストはドナウ川を挟んで西側がブダ地区、東側がペスト地区です。

観光客が最も使う系統はおそらく、東側のペスト地区を半円状に走る、4系統と6系統(ルートはほぼ重複)でしょう。ブダ地区北西部のSzéll Kálmán térから東へ進み、マルギット島の南端をかすめながらドナウ川を渡ってペスト地区へ。ペスト地区では西駅、Oktogonなどの主要な場所を半円の円弧を描くように南下して、もう一度川を渡ってブダ地区の南部へ至る系統です。
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観光客だけでなく地元の方の利用も旺盛で、車両は長い低床車が数分おきに運用。車内はいつも混雑しています。ブダペストのトラムは車両の前後に運転台があって左右どちらにもドアーがあり、対向式ホームだけでなく島式ホームも多数存在しています。
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4系統、6系統とともによく使われるのが、ペスト地区で4、6系統のさらに内側を半円状に走る47系統と49系統でしょう。ペスト地区の中心にあるDeák Ferenc térを出発すると南下し、Kálvin térで西へ進路を変えて中央市場の前を通って川を渡り、ブダ地区へ至る系統です。
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両系統共に数分おきで走り、利便性は高いです。車両は写真のような1970年前後に製造された旧式のものばかりが運用されていて、昔ながらのトラムを楽しめます(写真はGanz社製CSMG)。
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続いて、2系統もよく使われる系統ではないでしょうか。ペスト地区のドナウ川沿いを南北に貫く路線です。車窓にはずっとドナウ川が広がり、昼の景色も夜景も綺麗で、まさに乗っても撮っても楽しい、ブダペストトラムの代表格です。
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川沿いを道路や橋を避けながら走るため、電停の形が変則的なのも面白い2系統。車両は90年代後半製造のGanz社のKCSV-7シリーズがもっぱら使われています。
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北端にある終点電停の手前で、一度川を離れて議事堂の前を迂回します。すぐに川に戻って終点です。
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北端のJászai Mari tér電停。4系統、6系統に乗り換えが可能。
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南の方には、地下の電停もあります。
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2系統はドナウ川の東岸、ペスト地区を走りますが、右岸のブダ地区を川沿いに走る系統もあります。19系統と41系統です。
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2系統と異なり、低床車が多く運用されています。
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ブダ地区には、その他にも川からは離れていますが複数の系統が走っています。
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ブダ地区ではタトラ社製T5C5をよく見かけました。
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他方、東岸のペスト地区でよく見かけたのは、ドイツDuwag社製のTW6000。高床式ですが、ドアが開くときに車内のドア付近の床が下がるようになっており、2ステップで乗車できます。
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TW6000と同じ系統にしばしば入っているのがUrbos3の短編成タイプ。この日は3系統と69系統でみかけました。

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TW6000はペスト地区の24、28系統でも確認しました。

さて、ブダペストの公共交通はトラムだけでなく、トロリーバスやバス、地下鉄など多彩です。
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世界遺産にもなってる地下鉄1号線は、このような他では見ないタイプの車体。
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地下鉄3号線は、2年前に訪れた時は旧式の真っ青な旧共産圏を彷彿とさせる車両で、車内も古く、ドアは乱暴に閉まるものだったのですが、なんとリニューアルされていました。綺麗なのは喜ばしいですが、寂しくもあります。
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車内まで綺麗になり、液晶画面で行先も表示されていました。
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中央市場前からはトロリーバス83系統が発着しています。この83系統には旧式の連接タイプのトロリーバスが入っていました。
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東駅の駅前で同様のタイプと思われる古いトロリーバスを視認。80A系統に充当されていました。東京ではトロリーバスはおろかバスでもこのような角ばった車体はもうほとんど見られませんから、感慨深いものがあります。
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こちらは新しいタイプのトロリーバス。76系統は東駅を出発してトラム4、6系統の少し外側を円弧を描きながら北側に進む系統です。
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こちらは実際に乗車してみた75系統のトロリーバス。英雄広場までこれで向かいました。当たり前ですが、一昔前の電車のようなモータ音です。
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車内の運転士後ろの座席には、共通運用と思われる多系統のサボが保管されていました。
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バスもたくさん走っていますが、見かけた旧式の連接バスだけ掲載。系統は不明です、、、
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このような郊外電車も走っています。今回は滞在時間が少なく、駅で1枚写真を撮るのにとどまってしまいました。


※地下鉄3号線はリニューアル工事のため、部分運休中です(平日夜20:00以降と土曜休日の終日は全線運休)。

東欧2019:VIへ続く。

(このペイジの作成者 いし)

東欧2019:IIIの続き。目次はこちら
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セルビアからハンガリーへは、バスや鉄道で移動出来ます。鉄道はベオグラード(Beograd)とブダペスト(Budapest)の間を3往復/日(うち1往復は夜行)しており、今回は、ベオグラードからブダペスト経由でウィーン(Wien)まで向かうユーロシティ344(EC344)列車に乗車しました。日本ではもちろんのこと、今やヨーロッパでも数が減少して貴重になってきた、長距離列車の記録です。


1. EC344列車の概説

ヨーロッパの主要な国際列車には名前が付いていて、EC344列車はその折返しのEC345列車と共に、アヴァラ(AVALA)号と名付けられています。AVALA号は機関車で牽引される昔ながらの客車列車で、乗車日は4両編成でした。

ちなみに、普段の編成はこちらのファンサイトで確認できます。このサイトによるとウィーン行AVALA号の基本編成は以下の通り。

自Beograd
2等車1両(Wienへ直通)

2等車2両(Budapest止)

1等車1両(Budapest止)

2等車2両(国境で増結→Budapest止)

機関車
至Budapest

ブダペストで進行方向が入れ替わり、車両も2等車1両を残して増解結。

自Budapest
機関車

2等車1両(Beogradから直通)

2等車2両(Budapestから)

1等車1両(Budapestから)
至Wien

すなわち、ベオグラード発ウィーン行と謳ってはいるものの、実際に直通するのは2等車1両のみで、後は全て途中のブダペストで入れ替わることになります。セルビア・ハンガリー間とハンガリー・オーストリア間の需要を拾う列車で、セルビアからオーストリアまで通して乗る客はほとんど居ないということでしょうか。

確かに、時刻表を確認するとそれも納得で、AVALA号はとにかく鈍足の列車です。主要駅の時刻表はこの通り。

EC344(AVALA)
 7:13 Beograd Centar
 9:15 Novi Sad
11:32 - 12:02 Subotica(国境)
12:16 - 12:46 Kelebia(国境)
16:05 - 16:40 Budapest Keleti
19:21 Wien Hbf

もしベオグラードからウィーンまで乗り通せば、12時間以上もかかります。ブダペストまででも9時間。直通して乗り通すくらいなら、飛行機やバスの方が断然早く、バスや飛行機が未発達だった時代ならいざ知らず、なぜ未だに直通列車が走っているのか大きな謎です。


2. ベオグラード⇔ブダペスト間の列車

前述したように、ベオグラード⇔ブダペスト間は夜行列車も存在します。よって、景色に興味が無ければ夜行を使う手もあります。この区間の直通列車は以下の3往復です。

Beograd→Budapest
EC344 "AVALA" 7:13→16:04
IC342 "IVO ANDRIC" 11:13→20:04
340列車 "BEOGRAD" 21:15→5:50【夜行】

Budapest→Beograd
341列車 "BEOGRAD" 22:15→6:43【夜行】
IC343 "IVO ANDRIC" 7:57→16:42
EC345 "AVALA" 11:57→20:42

ハンガリー国内のこの区間の時刻表はこちら。ハンガリー国鉄(MAV)のサイトでは、ハンガリー語のみだがPDFでほぼ全路線の時刻表が手に入ります。ハンガリー語で時刻表はMenetrendekと綴るようなので、公式サイトでMenetrendekの文字を探せばアクセス可能(2019年の路線別時刻表はこちら)。路線番号は、Terkepekという文字を同じようの公式サイトで探せばわかります(2019年時点の路線図はこちら)。また、非公式ですが日本語版ウィキペディアにも載っています。ただし、急な運休には対応していないので、その後にハンガリー国鉄の検索サイトで改めて自分の乗る日に列車が動いているかを検索した方が無難です。


3. ブダペスト⇔ウィーン間の列車

AVALA号の走る区間では、ブダペストーウィーン間の方がベオグラードーブダペスト間より列車の本数が多く、需要の高さが伺えます。直通列車はレイルジェット(Rail Jet)が約2時間に1本の計7往復、その合間を縫って近隣諸国からのユーロシティ等が5往復走る特急街道で、AVALA号はその一翼を担っています。


4. 乗車の記録
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今回乗ったAVALA号のルートはこちら

最近出来たばかりの、人の少ないベオグラード中央駅から列車は発車します。首都の中央駅とは思えないほど周りに何もなく、人もまばら。日本だとローカル線の小さな駅並みの人の入りです。いかにセルビアで鉄道が使われていないかを感じられます。
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車両は予定通りの2等車3両、1等車1両の4両編成。全車、ハンガリー国鉄の車両で、最後部が1等車です(後述のように、すぐに進行方向が変わったので、結果的にはすぐに1等車が先頭車両になりました)。
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ベオグラード中央駅を定刻に発車した列車は、ガラガラの車内のままゆっくりと進んでいきます。ベオグラード市街を出ると車窓は一気にひらけて、昨晩からパラパラと降り始めた雪にうっすらと覆われた畑が、どこまでも続きます。
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ベオグラードから1時間ほど経ったGolubinci駅では運転停車を行い、貨物列車2本のすれ違い待ちと、機関車を付け替えて方向転換が行われました。新しい線路のようなものが車窓に見え、あとで地図で確認するとわざわざ方向転換する必要のない線形のようなので、どうやら工事中だけここで方向転換しているのかもしれません。

列車はその後も定刻で進みます。通過する駅にも停車する駅にもほとんど駅員が居て、列車の通過監視を行なっています。ハンガリーやチェコ、スロヴァキアでもこういう一昔前の風景を目にすることができますが、一体いつまで続くのでしょうか。
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最近まで使われていた鉄道道路併用橋を左手に見ながら、中国の一帯一路プロジェクトで完成したばかりの新しい鉄道橋でドナウ川を渡るとすぐに、列車はNovi Sad駅に到着しました。9じ過ぎという早い時間にもかかわらず、多くの人が乗ってきます。ガラガラだった車内は8割方座席が埋まりました。その後も列車は時刻通り順調に進みます。10:38にBacka Topola駅を発車すると、一段とスピードは遅くなり、列車の揺れも増えて、国境の町Suboticaまでノロノロと走っていきます。

Subotica駅には11:33に到着。先頭にいた機関車が外されてほどなく、国境の管理官が乗り込んできて乗客全員のパスポートが一度回収されました。パスポートの返却を待つ間、列車はずっと駅に止まっています。12:00には、ホーム反対側に逆方向の343列車ベオグラード行も入ってきました。

約30分ほどでパスポートが返ってきて、機関車の付け替えも終わり、列車は再び動き出します。少しして、どこまでも続く灰色の金網を超えるとハンガリーに入国。すぐにKelebia駅に到着します。
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Kelebiaではハンガリーの入国審査が行われます。シェンゲン協定加盟国への入口でもあるため、審査は念入りです。まず拳銃を持った警察官が4人乗り込んできて、パスポートチェックです。パスポートを機械で読み込み、スタンプを押します。中には虫眼鏡で念入りにパスポートをチェックされている人も居ました。

パスポートチェックと同時に、車内に隠れている人が居ないかも隈なくチェックされます。車両のドアは全て開けられ、トイレはもちろん、デッキの天井板を外してハシゴと懐中電灯で天井裏を確認したり、壁板を外して機械室に人が居ないかどうかまで確かめます。

続いて税関と思しき人が乗客の荷物チェックを行います。タバコと酒を所持しているかを聞かれた後、大きな荷物は大抵開けることを求められました。
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定刻より15分ほど遅れた13:00、全員の荷物チェックが終わり、先頭にブダペスト止まりの2等車2両を増結して(上の写真、青地に赤帯の車両が増結車)、列車は再び動き出します。ハンガリー国鉄の車両を使っているからか、ここからは各駅の発車時と到着時に駅名の自動放送も流れます。
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途中、Kiskunhalas駅は13:30の発車。もともと多めだった停車時間のおかげで遅れは短縮されました。ハンガリーに入った列車は、駅舎はおろか屋根もホームもなくてベンチがあるだけというような小駅(写真は駅舎も屋根もホームもない駅。女性が1人だけ踏切から乗車してきました)にも停車しながら、セルビアと変わらない白く広大な畑が広がる景色の中を、ゆっくりと進んでいきます。国境からブダペストまで3時間もかかるのが頷けるスピードと停車駅です。
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今回の目的地ブダペスト東駅にはほぼ定刻の16時過ぎに無事到着。到着ホームは駅舎からは外れた端にある13番ホームでした。駅舎の方へ少し歩くと、上記写真の大きなドーム状の屋根の駅舎が迎えてくれました。

東欧2019:Vへ続く。

(このペイジの作成者 いし)

※2018年夏より、ベオグラードの国鉄駅がBeograd Glavna StanicaからBeograd Centarに変更になっています。詳しくはこちら(セルビアちゃんねるさんのyoutubeページにジャンプします)。

東欧2019:IIの続き。目次はこちら
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セルビア共和国の首都ベオグラードには地下鉄こそないものの、バス、トラム、トロリーバスが市内を縦横無尽に走っていて、移動が便利なだけでなく、乗ったり見たりするのにも飽きることがありません。

とりわけ、旧鉄道駅前は複数の系統が発着して往来も激しく、その場で眺めているだけでも十分楽しめます。周りの風景もヨーロッパの典型的な古い建築から最近の建物までが立ち並び、その猥雑さは他のヨーロッパ都市と一味違った風景を見させてくれます。
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黄色の建物が昨年まで使われていた鉄道駅で、風格のある造り。目の前の電停に止まっている赤い車両(Tatar KT4)は、頻繁に走る9系統です。
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旧鉄道駅構内は自由に入れますが、パトカーが数台置いてあって警察官が居る以外は何もなく、荒れ果てています。ここには新しくビルが建設されるようです。
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こちらは、この日11系統に入っていた黄色いトラム(Schindler)。ほとんどの車両が赤色のため、黄色の車体は目立ちます。屋根上の赤い所には、このトラムがかつてスイスのバーゼル(Basel)を走っていたと書かれていおり、ベオグラードで第2の人生を送っている模様。
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この日は、緑の車両も運用に入っていました。
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緑のトラムはもう一台(Duewag GT6)。こちらも先ほどの黄色い車両と同じく、譲渡された車両のようです。
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一般的な赤いトラムは、この車両(Tatar KT4)が多く見受けられました。本数の多さや、車内を見て確認出来た乗客の多さから、9系統は相当需要が高いと見受けられ、新型の長い低床車両(CAF Urbos 3)が積極的に投入されていました。また、この車両が2連結されて運転している時もありました。

新型の長い低床車両は7系統、12系統にも導入されていました。

訪問した2019年1月時点では、鉄道駅の北のEkonomski fakultet電停からさらに北方に位置するPristanište電停までの2電停間が工事で通行止めのため、2、11系統などが運転区間の短縮または変更を行っていました。変更の際は、系統番号の後ろにキリル文字のЛをつけて運転しているようです。
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ベオグラードの市内交通はこのカードで乗車が可能。1回車内の機械にタッチすればそこから90分有効で運賃は89ディナール(約90円)です。タッチするときに5人まで人数も選択できます。また、遠出するときはゾーン1から5まで選択できます。

このカードは街中に無数に存在するキオスクで一枚250ディナールで購入でき、キオスクで、東京のスイカのように任意の金額をチャージし、使い続ける仕組みです。ベオグラードではかなりの人に英語が通じたのが嬉しいところ。ただし、カードの購入やチャージができないキオスクも多々ありましたので、購入やチャージをする際は複数の店で断られる可能性を頭に入れておくと、ストレスが軽減します。

ちなみにスーパーもキオスクもヨーロッパにしては珍しく、24時間営業のところが結構ありました。便利です。
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坂の多いベオグラードには、トロリーバスも走っています。写真は、トロリーがバスの進行方向とは別の架線に進んでしまったのを直そうとしているところ。運転手がバスの後方に回ってトロリーを一度架線から外し、手でトロリーに繋がった紐を手繰り寄せながら元の正しい架線に戻していました。
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案外すんなりと作業は終わって、バスは出発していきました。

今回紹介したベオグラード市街地の最新の公共交通の地図と時刻表はこちらから確認が可能。また、全体の路線図はこちらから確認できます。


東欧2019:IVへ続く。

(このペイジの作成者 いし)

目次はこちら

東欧2019:Iの続き。
モスクワから最初の目的地ベオグラードへ向かいます。
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モスクワのシュレメチヴォ空港に1時間遅れで到着。タラップを降りて満員のバスで移動します。バスの中は乗継便へ急ぐ客が多く、車内は少しピリピリとした空気が流れていました。そのような空気は意に介さず、バスはゆっくりと進んでいきます。

10分以上かかってバスがターミナルに着くと、乗客は一斉に乗継の保安検査へ急ぎます。流れに乗って一緒に保安検査のところまで行き、名ばかりのパスポートチェックと保安検査を済ませました。

乗客がどっと詰めかけているのに、保安検査もパスポートチェックも1つしか入口が開いておらず、皆が殺到。検査口の前には扇形の団子状に人が群がり、我先にと急ぎます。並んだ方が早そうなのに誰一人として並ばないところに、ヨーロッパを感じます。
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3時間の乗継時間をとっていたため、なんとか乗継は間に合いました。20:45発ベオグラード行SU2092便に搭乗します。

機体はA321。3-3の座席配列です。すんなりと搭乗は終了したものの、中々機体は動かず、しばらくするとアナウンスで機体の融雪をしてから出発との案内が入りました。シャーッという音とともに外から雪を溶かしている模様。なんだかんだ1時間ほどかかって、22時前にベオグラードに向けて離陸しました。
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途中でサンドウィッチがサーブされた他は特に何もなく、ベオグラードに向けて機体はひたすらに南下。個人モニターがないので、どこを飛んでいるのか分からないのが残念なところ。

モスクワとベオグラードには2時間の時差がありますから、1時間遅れているとはいえまだまだ1日は終わりません。ベオグラード時間22時頃になるとようやく降下のアナウンスが流れ、22:30にベオグラードのニコラ・テスラ国際空港に着陸。モスクワでの駐機を除いて、約3時間の旅路でした。

ちなみに、セルビアへの入国はすんなりと行きましたが、待てど暮らせど預け荷物が出てこず、ロストバゲッジ。空港の専用窓口で確認すると翌日には滞在先に届けるとのことだったので、手配をしてホテルへ向かいました。見たところ、少なくとも3組がロストバゲッジしていました。


(このペイジの作成者 いし)

2年ぶりに海外に出掛けたので、複数回に分けて更新します。

【目次(漸次、追加)】
I. アエロフロートロシア航空:東京→モスクワ(このペイジ)
IX. コシツェトラム
X. コシツェ~バルデヨフ
XI. ZSSK IC522列車(Kosice→Trencin)
XII. ZSSK R604列車(DARGOV: Trencin→Bratislava)
XIII. EC276列車(METROPOLITAN: Bratislava→Brno)


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日本からヨーロッパへの航空便は、乗継便まで含めると数えきれないほど豊富にあります。今回は値段の安さもあって、前々から興味のあったアエロフロートロシア航空(SU)を使うことに。

往路の目的地は、セルビア共和国のベオグラード。成田空港から、モスクワ経由パリ行のSU261便に搭乗し、モスクワのシュレメチヴォ空港でベオグラード行SU3742便に乗り継ぎます。
成田からヨーロッパへのSU便は毎日運航しているものの、便名と行先が曜日によって異なります。木曜はSU265便ローマ行、月曜と土曜はSU263便ロンドン行、それ以外はSU261便パリ行です。
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この日は金曜だったため、パリ行で運航。
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成田空港は第1ターミナル北ウイングからの出発。定刻は13:10発です。ところが、12:30搭乗開始と言われていたのでその頃に27番ゲートに向かうと、機内準備に手間取っているらしく12:50搭乗開始に変更されていました。

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飛行機を眺めながら搭乗口近くで12:50まで待っていると、アナウンスがあって搭乗開始が13:00に再変更。さらにその後のアナウンスで、13:20に再々変更されました。

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結局、搭乗が始まったのは13:20少し前でした。SU261便の機材はA330-300(注1)で、2-4-2の座席配列の機内は2割ほど空席があって、真ん中4列は1人しか居ないところもチラホラ。定刻より50分遅れの14:00に飛行機が動き出し、15分後に離陸しました。


注1:SU便の成田便は、2019年夏季スケジュールより、機材がB777-300ERに大型化の予定。



以下、モスクワ時間(日本-6時間)。


この日は、機内の個人モニターがつきませんでした。自分の席だけでなく、周りのロシア人もしきりにCAに尋ねており、それでもモニターがついていなかったため、飛行機全体の問題のようです。これが原因で遅れたのかもしれません。結局モニターは離陸してから2時間弱、使えないままでした。

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離陸から40分ほどで飛行機は佐渡島上空を通過し、日本海に到達(モスクワ時間で9:00頃)。日本海を北西へ向かってロシア大陸に差し掛かる少し手前で1度目の機内食が提供されました。

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この日は快晴で、極東の凍った大地が窓からよく見えました。モスクワ時間10:30頃にハバロフスク上空を通過(現地時刻17:30)。ほどなくして機窓は夕暮れを迎え、完全に日没する少し前の昼11時には機内も消灯に。


窓の外は相変わらず真っ暗なまま、モスクワ時間15:00頃に機内の灯りが再び点灯。2度目の食事の提供がアナウンスされ、モスクワまで残り3時間40分とのアナウンスも。このまま行くとモスクワには18:40頃の到着。時刻表上の到着時刻は17:35なので、成田での遅れをそのまま引きずっていることになります。

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16:00前には機内食がサーブされ、間もなく飛行機はウラル山脈を超えて、いよいよヨーロッパロシアへ突入しました。


18:10にはシートベルトサインが点灯し降下開始のアナウンスも流れました。モスクワは0度で天気はみぞれとのこと。徐々に高度が下がっていき、18:50にシュレメチヴォ空港に着陸しました。

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降機は久しぶりのタラップ。足元の雪で滑ら無いようにゆっくりと歩いて、移動用のバスにギュウギュウになりながら入ります。東京の朝ラッシュ並みの混雑でした。


(このペイジの作成者 いし)

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