旅に、出た。

バス乗ったり、島行ったり。マニア2人の共同旅ブログ

乗り物好き若手リーマン2人、それぞれの旅行記録

タグ:ローカル線

こんにちは、てらです。撮り鉄のついでといってはなんですが、ふらりと伯備線に乗った時の写真をまとめます。
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朝5時過ぎの岡山駅 どうして仕事の時には絶対に起きれないような時間に趣味の用事だと起きれるのだろうか。
不思議でならないが体はシャッキリしている。
撮り鉄前の朝って、撮りたい被写体が撮れるまでややハラハラした感じを伴ってあまり精神衛生上よくない気がする。この日も、そんな感じだった。
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2両の米子行き。伯備線は新見で運行系統が別れていることもありロングラン運用だ。
瀬戸内に面している岡山で日本海側の米子の文字を見るだけでも旅情が出るのは不思議である。
意外にも座席の窓側がすべて埋まるような混雑。山陽線の始発よりも早い時間のため、倉敷までの乗車も多かった。
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趣のある木造駅舎 美袋(みなぎ)駅
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伯備線は河川と線路がほぼ並行するように走っており、岡山県側では高梁川と、鳥取県側では日野川とともに走る。
川の流れと共に車窓の変化を楽しめるところが乗っていて楽しい。徐々に日が昇ってきて山際から明るくなっていく。
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とある駅で降りた。新見の手前、井倉駅だ。
商店や駐在所、郵便局やJAといった公的機関の施設が集まる。石灰岩が取れる関係か大型車の往来も多い。
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EF64型が米子からけん引する貨物列車。県境越えの運転にはとても気を遣うんだとか。
(先日NHKでも特集されており、興味深かったので参考までに こちら
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やくも8号 この日は国鉄色の運行ではなくゆったりやくも色での運行だった。
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橋のたもとから高梁川の河原まで歩いて移動。
この日の目的はやくも5号として運転される列車。往年のスーパーやくもカラーとして運行されている。
パノラマ車が先頭のスーパーやくもカラーが撮れ、伯備線らしい急峻な地形を川沿いに縫うように走る姿を撮りたかったので、非常に満足した。もう少し水量の多い時期ならば水面も目立ったかもしれないが…。
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気をよくして最寄り駅まで歩いて戻った。こういう時の足取りは軽やかだし、暑さも吹き飛ぶ。駅前の自販機で飲む炭酸飲料が普段よりもおいしく感じる。
電車が来るまで工場の音に耳を傾けていた。操業が駅のすぐそばで行われているというのもまた珍しい。
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下り列車に乗って新見駅へ
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新見は人口2万6千余りだが、伯備線随一の都市。高梁川沿いの平野部に張り付くように街がある。

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姫新線の乗り継ぎまで少し時間があったので駅前を少し歩いた。素敵な窓割のシティホテルと、こじんまりとしたショッピングセンターが素敵だったので何枚か写真を撮った。

このあと、姫新線に乗り姫路までのんびり乗り鉄を楽しんだ。

(このページの作成者 てら)

こんにちは てらです。
久々に撮り鉄の記事を書きます。

JR西日本の大阪エリアで最後まで顔を出していた国鉄形特急として、北陸方面を走る雷鳥(485系)とくろしお、スーパーくろしお(381系)、山陰方面のはまかぜ(キハ181系)が挙げられる、新型特急が導入されてからこれらの特急にカメラを向ける人も少なくなったのではないだろうか…
私が写真を撮りはじめて早いことにもう10年近く経つが、これらの特急が風前の灯の時代でありかろうじて写真が何枚か手元にあるくらいである。

しかしそれから、これらをJR化直後に置き換えた車両も徐々に車齢が30年に近づきつつあり、老朽化は否めない。その形式の一つに、オーシャンアローという愛称をもつ走る283系がある。
283系はどうも車両の調子が悪いようで、他形式の車両による代走が相次ぎ、2021年春のダイヤ改正で新宮の乗り入れが1往復分減少した。2024年の置き換えが発表されている。

和歌山を走る特急だし、せっかくならば海の見える区間で撮影したいと誰もが思うだろうけれど、そうは一筋縄にもいかず…。
海沿いを走っているイメージのある紀勢線だが、なかなか海沿いを走る区間が少ない。また、海沿いを走る区間の普通列車の本数が少ないのだ。
列車の本数が多い和歌山〜紀伊田辺間だと、海の見える箇所は海南〜下津、印南〜南部のわずかな区間しかない。この区間でオーシャンアローが運用に入る特急を撮影しようとすると、阪和線の初発の関空快速に乗車して…というなかなか朝の弱い人には苦しい行程になってしまう(現在はダイヤ改正により行程も組みやすくなった。)
とまぁ前置きが長くなってしまったが、黄砂も少なそうな時期を狙い写真を撮りに行ってきた。
最寄駅から阪和線の駅まで向かう道のりの長いこと長いこと…
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朝8時半に紀伊田辺にほど近い岩代駅に到着。(この写真は上りホームから撮影したもの)
岩代から千里海岸を目指して歩く。
公共交通を利用した撮り鉄をすると毎度思うのが「駅間の移動が楽にならないか」である。
特急停車駅レベルの大きな駅ならばレンタサイクルをやっているようなところも少なくないのだが岩代は普通しか止まらない駅で、駅前にも商店がぽつりとあるだけ。社会人になってから一人でレンタカーを転がして撮影地に行く機会も少なくないのだが、幅が利く分なにか味気ない。(今回の場合はレンタカー屋さんに開店時にお邪魔してもお目当ての通過に間に合わなさそうという可能性があり断念。)
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熊野九十九王子(熊野古道沿いにある神社)の一社である千里神社の駐車場付近が撮影地だ。
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下りの普通列車が最新鋭の227系であった。
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上りのくろしお14号は6両編成なので、283系とイメージがしやすい。
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283系のオーシャンアローが担当するくろしお1号 新宮までのロングランである。
まずは海をめいっぱい入れて一枚。
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編成を強調してもう一枚。

このまま来た道を駅まで戻り、大阪へ帰るのはちょっと味気ないので、御坊で紀州鉄道に乗ることにした。
よろしければこちらもどうぞ。


(余談)
御坊からの帰りに新宮から帰ってきた特急に乗ることができた。せっかくなので進行方向一番後ろの展望席が空いていれば…と思って券売機で座席を探すと空きがあり、座ることができた。
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土日なのにこの閑散っぷりはちょっと寂しいですね。
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御坊から北側だと、海の見える区間は残念ながらわずか。下津~海南の区間は海を見渡すことができた。
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和歌山で乗務員が交代、私も和歌山で降りて快速に乗り換えた。

(このページの作成者 てら)

こんにちは どうもてらです。

紀勢線特急の記事の続きとなっております。
和歌山県の中心部、和歌山駅から電車に乗ること約1時間、御坊市の中心部である御坊駅に到着する。
紀勢線において、御坊は田辺(駅名は紀伊田辺)と並び運行系統上は重要な駅であり、御坊を境に列車の本数が変わる。

和歌山県は大阪府と県境を接するいわゆる紀北と呼ばれる地域に人口が集中しており、御坊市は人口2万4千あまり、人口では県内10番目の都市である。
もともと紀州鉄道は御坊臨海鉄道という名前で運営されていたが、リゾート開発等を行う不動産会社が慢性的な赤字に陥っていた御坊臨海鉄道を買収し今に至る。不動産会社が鉄道を運営することで会社としてのブランド力や信頼を高めるというのがもっぱらの通説であるが真相は私にもわからない。
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いったん改札を出て、紀州鉄道線の改札を探したが見当たらない。JRの係員に聞くと、JRの改札を通ればよく、改札等も無いそうだ。
JRのホームの端っこを間借りするようなローカル私鉄や三セクは、JRの窓口や自動券売機で切符を扱っている場合が多く、紀州鉄道もてっきりそうなのかと思っていたため拍子抜けだった。
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0番線から紀州鉄道は発車する。

レールバスには7,8名ほどが乗車、JRとの接続が考慮されているためか、和歌山方面からの乗り継ぎのお客さんが多いようだ。
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わずか8分で終点の西御坊へ到着。5人が下車し、乗務員さんが休憩の詰所に入ってしまったため1人になってしまった。
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壁に貼られたギャラリーの写真から御坊の街と鉄道の栄枯盛衰を垣間見ることができた。右上に写っている車両がつい最近まで
現役だったとは…。
昼間の時間帯は1時間ほど運行が空く時間帯があり、たまたまその時間に当たってしまったようだ。
せっかくなので、御坊駅まで全駅を巡りながら歩いて戻ることにした。

紀州鉄道は1989年に一部区間が廃線となった関係で西御坊~日高川の0.7㎞が廃線となった関係で全線2.7㎞、決して歩けない距離ではない。
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ちょうどお昼ご飯に近い時間帯だったので、駅にほど近いところで中華そばをいただいた。
中華そば、なぜか和歌山のB級グルメとしては有名なので、地元の名店のようなお店があるとついつい食べに行ってしまう。
海鮮も美味だが一人では入りにくいというのもあるかもしれない。
まるよしさんにて昼食の後、線路沿いの国道を歩く。

西御坊から市役所前までは国道沿いのを並行するように走る。
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市役所前駅に到着。市役所の傍にある。図書館や商工会議所や地銀の支店など御坊の中心部である。
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西御坊まで直線であるためか、西御坊で小休止している列車がうっすらと見える。
ここから、国道を離れていく線路に沿って紀伊御坊駅を目指す。
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紀伊御坊は、紀州鉄道の鉄道部門の要所で、車庫が併設されており、駅係員がいる有人駅である。
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駅舎では女性の鉄道員、「鉄道娘」のキャラクターのポスターがおもてなし。和歌山県内では紀勢線や和歌山電鉄にも同じシリーズのキャラクターがいる。
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ホームに入ろうかと思ったが、入場券は扱っていないようで、声をかけるのもなんとなくはばかられたので、駅舎の中の写真と駅の待合室の写真を撮り、歩を進めた。

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隣接している広場には過去に紀州鉄道線を走っていたキハ603が鎮座していた。列車内で営業しているお店があるようなのだが、残念ながら営業していなかった。
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紀州御坊駅から学門駅は目と鼻の先ほどの距離で、学門駅の名前の由来にもなっている県立日高高校の建物に向かって歩くとすぐだ。
駅のホームの端に学問地蔵というお地蔵さまがまつられているのだが…
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正面から撮るにはちょっとしんどい狭さだ。
もうあんまり勉強することはないかなと思いつつも、試験の言う名のものに追われるのがサラリーマンの悲しいところ。うまくいくように拝んできた。
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学門駅からは高校を横目に県道26号まで出ると、ロードサイド店舗が立ち並ぶ。およそ徒歩20分で、JR御坊駅まで戻ってきた。
よくよく考えたら西御坊~日高川の廃線跡も見てくればよかったなという後悔もありつつ、全駅を探訪し御坊を後にした。

(このページの作成者 てら)

こんばんは、いしです。
ブログ見て頂いている方、ネットの大海原に漂う弊ブログを見つけて頂きまして、ありがとうございます。※このブログは、友人と共同運営してます

いつも旅(遠征)から帰ってきたら、少し間をあけて落ち着いてブログ記事を書いているのですが、たまには趣向を変えまして、思ったことをそのまま書き流します。

ここ数年、縁あって四国を毎年のように訪れており、今年も早速、高知へ行って来ました。その時乗った予土線がこちら。
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窪川15:01発4825D(しまんトロッコ塗装の54系)です。あまりにも有名な江川崎での長時間停車(トイレ休憩)の時に撮った一枚です。後日、ふと2020年3月改正の時刻表を見たら、乗車した便は2020年3月14日から、ダイヤ改正にともなう減便で無くなることに気付きました。

あくまで個人的イメージですが、JR四国は経営状況の厳しさに比して特急・普通ともにかなりの本数を維持していたと感じていたので、ひとつの時代の区切りのような気がして、記事に書いておこうかなと思い立ちました。(自分の備忘録的な意味で)

昨年のダイヤ改正では牟岐線の末端部分が大減便されたので、予土線も時間の問題だったとは思いますが。実際、この日、近永で途中下車して、近永始発の列車に乗った際に地元の方と少し会話したところ、やはりその方も普段は列車は使わないとのこと。乗降の仕方もあやふやなようでした。ワンマン列車、難しいですものね。
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ちなみに、乗ったのは、近永発17:28(4827D)の宇和島行(キハ32)でした。

さて、予土線はこれまで下記の通りの運転本数でした。
・全線「窪川~宇和島」:6往復
・区間運転「江川崎→宇和島」:朝晩1便ずつ
・区間運転「宇和島→江川崎」:晩2便
・区間運転「近永~宇和島」:朝2往復、午後2往復

宇和島に近づくにつれて本数が増える傾向は変わりませんが、昼の宇和島行(窪川発、近永発)が減少し、夜の宇和島発の列車の行先が短縮されました。
・全線「窪川~宇和島」:5往復(これまで6)
・区間運転「江川崎→宇和島」:朝、夕方、晩1便ずつ(これまでは朝晩1便)
・区間運転「宇和島→江川崎」:午後1便、晩2便
・区間運転「近永~宇和島」:朝、夕方、晩に計2.5往復(これまでは4)

前述の通り、地元利用者は少ないようですし、人材確保が難しく、人口減少も見込まれる中で、むしろよくここまで頑張ってくれたなという印象です。そうは言っても、まだ5往復もあるわけですから、乗車チャンスはそれなりに存在します。単なるわがままですが、まだまだ廃止してほしくない路線です。

※ところで、減便による間隔調整の影響か分かりかねますが、2020年3月のダイヤから4820D(宇和島15:20→窪川17:51)が伊予宮野下駅で20分停車するようになりましたね。少し駅の周りを歩けるチャンスですね。

(このペイジの作成者 いし)

こんばんは、いしです。5月の連休中に、軽井沢から野沢温泉にかけて鉄道とバスで周ってきました。


【行程】
地図の青線①:軽井沢駅→(しなの鉄道しなの線)→田中駅→戸倉駅→長野駅
地図の緑線②:長野駅→(JR飯山線)→飯山駅
地図の青線③:飯山駅(点A)→(長電バス野沢線)→野沢温泉(点B)

軽井沢駅より、しなの鉄道しなの線で長野駅へ向かいます。
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新幹線隣のホームから、小諸行普通列車に乗って出発です。20分ほどで、小諸まで行きます。しなの鉄道は国鉄時代からの車両で運行しているので、トイレが使えない以外は昔ながらの鉄道旅行の雰囲気をそのまま味わえるのが、大きな魅力でしょうか。もっとも、そろそろ新型車両に置き換えられてしまいますが。
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小諸では長野行普通列車に対面乗り換えです。
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長野行のサボが掲示されていました。
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小諸駅から2つ先の田中駅で途中下車。ここから少し歩いたところにある、海野宿という歴史地区へ寄り道します。
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田中駅は木造駅舎です。
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駅の北側にある駅舎から街へ出て、線路づたいに細い道を西へ2kmほど歩きます。途中いくつも分かれ道がありますが、標識が出ているので迷いにくくなっています。
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踏切そばの宿場町入口にはわかりやすく石が鎮座しています。
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大きな神社が構え、その先は一本の整備された長い道に沿って、昔の街並みが続いています。
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人通りも多く、活気づいていてなかなかの観光スポットでした。

続く。

(このペイジの作成者 いし)

こんばんは、いしです。今回も冬に書いたままになっていた、過去記事の放流です。お付き合いください。

路線図
を見れば一目瞭然の通り、西武多摩川線は他の西武線からは孤立して存在する珍しい路線です。

是政橋の府中市側の袂から多摩川線は発車します。府中市のコミュニティバス「ちゅうバス」なら是政駅というバス停が最寄り。
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多摩川線はラッシュ、データイムの区別なく、終日4両編成が12分間隔で運転。列車交換は白糸台駅と新小金井駅で行われ、塗装の異なる3編成が運用につきます(競艇場前駅の交換設備は廃されています)。
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乗車したのはこの編成。撮影は是政駅です。平日の午前に乗車したため、乗客は各車数人といったところ。ワンマン運転のため運転士がドアーを閉めて、武蔵境駅へ向かいます。
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白糸台で下りと列車交換をした後、上の写真の多磨駅では近くにある外大生や地元の人たちが乗車し、車内はだんだんと活気付いてきます(注1)。

結局、武蔵境駅に着くまで乗車してくる一方で、中央線への強い旅客流動を感じます。一応、是政駅から2つ目の白糸台駅は、京王線の武蔵野台駅まで徒歩乗換えが可能で、車内の自動放送で案内もされていましたが(注2)。

終点の武蔵境駅は多摩川線ホームに入線。エスカレータを下って改札階に到着です。多摩川線の改札よりも中央線への乗換専用改札の方が規模が大きく、ここからも中央線への乗継需要の高さが伺えました。


注1:写真は別日撮影。
注2:一方、京王線の車内では、西武線への乗換案内放送がありません。

(このペイジの作成者 いし)

こんばんは、いしです。

北山交差点で富岡市乗合タクシーを下車しました。ここからは徒歩で数km離れたJR信越本線の松井田駅を目指し、そこから列車とバスで軽井沢へ向かいます。

地図上の真ん中の青線B地点で下車したので、そこから県道51号線を、緑色の線の始点まで歩いて北上します。
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北山の交差点近くで富岡市乗合タクシーを下車しました。乗合タクシーはこれから妙義山方面へ向かっていきます。
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交差点を西進するバスとは異なり、交差点を北上して松井田駅を目指します。
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交差点を出発するといきなりの登り坂。軽い峠越えです。道にはしっかりと県道を示す標識がありました。
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10分ほどかけて道を登りきると、視界がひらけます。
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進行方向右手には妙義山が見えます。やがて松井田駅に近づくに従って道は下り坂になっていきます。
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松井田駅の手前で偶然カフェの幟を見つけたので、休憩がてら、お邪魔することにしました。
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妙角カフェさんは、水曜から土曜の営業です。どうやらお住まいの一部をカフェにされている模様。猫を飼っているとのことでしたが、この日は近所をパトロール中だったようで、あいにく会えませんでした。
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エレクトーンのある部屋に通していただきました。コーヒーを頂いている間、ご好意でエレクトーンとピアノの演奏もしていただけました。

ホスピタリティ溢れるアットホームなカフェでしたので、信越本線に乗車の際は、ぜひ訪れてみてください。

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カフェを出て数分もしないうちに、松井田駅に到着しました。
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こ線橋を渡って反対側の駅舎へ。
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無人駅です。
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下りホームで、横川行の電車を待ちます。
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4両編成の211系が入線して来ました。
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たった2駅で、終点の横川着。
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この先、軽井沢までの在来線は、新幹線の開業と引き換えに廃止されたので、代行バスで軽井沢へ向かいます。
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駅前には峠の釜めしで有名なおぎのやさん。本当ならゆっくり散策したいところですが、バスの接続がよかったのでまたの機会に。
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ロータリーにはJRバスが待機していました。この日は連休中ともあってなかなかの乗車率です。

横川から軽井沢へのJRバスは1日10数本の設定があり、そのほとんどが国道18号の新道経由。旧道を周るバスは、時刻表上では数えるほどしかありません。しかしながら、この日は軽井沢アウトレット近くが連休中のため新道が大渋滞しており、旧道経由の迂回運行となりました。未確認ですが、もしかしたら休日はアウトレット渋滞のために旧道経由での運行が常態化しているのかもしれません。
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横川駅を出て、バスはすぐに旧道に入りました。写真では伝わりづらいですが、バスはぐんぐんと道を登って標高を上げていきます。この先、すぐに峠道に入り、バスは右へ左へ大きく揺れながら軽井沢を目指していきます。

峠道を揺られること1時間弱。峠に到達した後はすぐに軽井沢に到着です。旧道経由のため15分ほどの遅れが発生しましたが、渋滞で道がつまることは無く、適度なアトラクション感覚で軽井沢に到着しました。
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(このペイジの作成者 いし)

東欧2019:IXの続き。目次はこちら
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日帰りで、コシツェ(Kosice)から世界遺産の街バルデヨフ(Bardejov)まで行ってきました。トンボ返りになってしまいましたが、、、
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コシツェからバルデヨフまでは直通列車が無いので、駅の英語が可能な窓口で往復切符を買って、列車を乗り継いで行きます。最初に乗るのはコシツェ始発の3422列車ジリナ(Zilina)行。スロヴァキア随一の幹線をひたすら西進する長距離鈍行です。ジリナとコシツェの間にあるポプラト駅始発の普通列車の折返しとなる運用ですが、これが30分の延着。そのためギリギリまでホームが分からず、コンコースに人が溜まっていました。
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列車は
2等車のみの客車4両編成。前から3両目のみ開放式で、あとはコンパートメント車です。開放式座席に着席しました。さすが鉄道運賃の安いスロヴァキアで、平日の昼間にもかかわらず、座席はほぼ満席です。数分遅れで出発し、1駅ずつ停車しながら進みます。途中駅でも乗り降りがあって、利用率の高さが伺えます。数駅先のキサック(Kysak)で大勢の乗客と共に下車。プレショフ方面の列車へ乗り換えます。
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キサックは屋根が無くホームも簡素ですが、駅員と車掌が何人もホームに立っていて、それだけで活気のある駅に感じられます。普通列車は全車自由席ですから、乗り換え客は我先にと移動します。乗り換えるのは写真奥に見える緑色の電車です。写真には写っていないですが、電車の前に立っていた車掌に、次の乗換駅であるプレショフ(Presov)行であることを確認して、乗車します。

乗車したのは、キサック始発の8514列車リパニー(Lipany)行。昔ながらのモータ音の懐かしい、古い電車です。11:56に定刻から数分遅れてキサックを出発。ボックスシートの薄暗い車内は満席で、列車は大きくカーブを描いて山と集落の間を進み、駅にこまめに停車しながら北へ向かいます。検札が2駅目であったほかは車内に大きな動きはなく、ほどなくして乗り換え駅のプレショフに遅れを引きずったまま到着です。
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プレショフでは島式ホームに到着。バルデヨフまで伸びる支線へ行く列車は対面に停車していました。乗り換えは1分もかかりません。
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プレショフ始発のバルデヨフ行9211列車は、新型車両で運行されていました。車内はコンセントもついており、明るく快適です。列車は12:24定刻に発車し、Kapusany pri Presove 駅から本線を離れて、非電化単線の支線に入ります。支線に入ってほどなくして、車窓左手から景色は山がちになりました。揺れの増加と速度の低下も、支線に入ったことを感じさせます。
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13:00頃、途中の
Raslavice駅に着いたところで、隣に座っていた運転士と思しき人から話しかけられました。英語交じりのスロヴァキア語で一生懸命話しかけてくれたのですが、かろうじて聞き取れたのは"Bardejov" "Autobus" "Terminal"の三単語。どうやらこの先は列車が運休になっているということらしく、ここから先はバス代行のようです。地元客もぞろぞろと列車を降りていきますから、運転士にお礼を言った後、地元客の流れに従うことに。
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Raslaviceはホーム1面とコンクリート造りの駅舎があるだけの小さな駅です。ホームの先に駐車場のようなスペースがあり、数分でバスがやってきました。どうやらバルデヨフから来たバスのようで、中は満員。バスの乗客は下車してさっきまで私が乗っていた列車に乗り込んでいきました。

13:10、今度は我々がバスに乗って出発。
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終点バルデヨフ駅のバスターミナルには13:40に到着しました。


少しだけ街を散策した後、帰りの列車が14:29発でしたので、とんぼ返りではありますがコシツェに戻ります。窓口でグーグル翻訳を使いながら確認すると、どうやら帰りの列車は通常運行をしている模様。ホームには列車を待つ地元民も多く居たので、一緒に待ちます。
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確かにホームの端には気動車が2台。発車時刻数分前に入線してきました。この列車は14:29発のプレショフ行9212列車。14:29定刻の発車です。旧型の気動車2両の編成で、車両右手のボックスシートが4人がけ、左手が6人がけ。車内は相変わらずの満席でデッキには立ち客も居るほどでした。混雑する車内でも検札は必ずやってきます。こまめに止まる途中駅でも乗降があるため車掌は大忙しです。結局、終点のプレショフ到着まで座席は満席の状態が続いていました。

プレショフからは乗り換えてコシツェに戻るのですが、接続がいい列車は乗り換え客で混んでいそうだったため、列車を1本見送って、数十分後に走っている1本あとの列車に乗車することにしました。これが大当たりで車内はガラガラ。コシツェまでは快適に戻ることができました。スロヴァキアの列車は混んでいることが多く、ボックスシートはたいてい相席になるので、閑散とした車内は非常にラッキーです。
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乗車したのはプレショフ始発コシツェ行という大変短い区間を走る快速、
REX1939列車。この列車、平日の朝夕のみに数本走っている、プレショフとコシツェを往復している快速列車の1つ。プレショフとコシツェ相互間を移動する通勤通学客用とは思いますが、REX1939列車はガラガラ。バルデヨフ方面からの乗り継ぎ客は接続のいい列車に乗ればこのREXよりも早くコシツェにつけるからでしょうか。存在意義がいまいち不明瞭なREXです。
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列車は
電車5両編成で、16:17定刻にプレショフを発車しました。ガラガラとは言え、検札は必ずやってきます。16:30には列車交換待ちのため、Licartovceで運転停車。交換列車が遅れていたためか終着のコシツェには2分遅れて到着しました。
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東欧2019:XIへ続く。

(このペイジの作成者 いし)

鉄道の定義は、2本のレールまたはそれに類するものに沿って走行するもの とある。
鉄道というと電車が走る姿がぱっと思い出されると思うが、モノレールやリニアモーターカー、ゆりかもめや日暮里舎人ライナーといった新交通も鉄道の一種である。
なかでも特殊なのがトロリーバスのように架線から電源を供給し道路を走るものだ。正確には無軌条電車と呼ばれる。レールがないのに鉄道なのである。
日本でもかつて多くの都市でトロリーバスを見ることができたが、環境保全の意味合いもあって、長野県と富山県の県境に位置する立山の富山県側と長野県側でそれぞれ立山黒部貫光と関西電力がトロリーバスを運行を行っていたが、惜しくも関西電力が運行していた2018年12月に電気バスに転換されることになった。実は、いしくんと私で2016年の夏に黒部第四ダムを観光した際に関電トロリーバスに乗車しているので、その時の記録を改めてまとめてみた。
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東京から上越道、長野道を経て、大町市の高瀬ダム近郊にある葛温泉にある旅館 高瀬館さんに宿泊した。
熱めの湯温がとても気持ちの良い露天風呂だったが、食事の写真しか撮っていなかった…。うーん残念。
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翌日、高瀬館から車で30分ほど、扇沢駅に到着。すでにハイカーや観光客で扇沢駅から一番近い駐車場は満車になっていた。
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ホーム(とは言ってもバス停のようなのだが)にバスが停泊しており、案内も行われていたので早速乗り込む。私たちが乗った2016年はトロリーバス開業52年目だそうで、50周年を機に前面にラッピングが施された。
一車線のトンネルをぐんぐん上っていくと途中で行き違い設備が現れ、扇沢行きのバスとすれ違う。通票といういわば通行手形のようなものを用いてトロリーバス同士が安全にすれ違うことができるようになっている。一見するとバスだが、設備は立派な鉄道なのだなと関心させられる。
まずは黒部第四ダムを見学して、ケーブルカーの駅まで散策してみた。
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黒部第四ダム
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黒部湖方面を望む
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休憩所 話題となっているダムカレーも販売されている。
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さっきの立ち位置と逆側へ
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ダム湖沿いの遊歩道はきれいに整備されており、登山者のような格好でなくとも散策を楽しめる。
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ケーブルカー 黒部湖駅
黒部第四ダムは風光明媚で立山黒部アルペンルートの見どころの一つであるが、戦後の関西の復興には欠かせないプロジェクトであったことや多くの死者を出して完成したということを忘れてはならない。
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駅に戻る。
黒部ダム駅。もちろん、法律上鉄道なので正しいのだが、右端「駅長室」という表記はちょっとひっかかる。
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改札口は有人改札で、発車前に検札を行う。
黒部ダム駅のホームをバス車内から
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扇沢駅に戻り、トロリーバスの集電設備をちょこっと覗いてきた。
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バスから伸びている黒い二本のポールのようなものがパンタグラフの役割を果たす。
もし架線とポールが離線してしまった場合は、車両の後ろにあるワイヤーを一旦おろさなければならない。
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扇沢駅を後にし、私といしは大糸線を沿うように北上した。

(このページの作成者 てら)

人吉市内を散策した後、肥薩線に乗り込む。
人吉市内の記事はこちら


今回紹介する区間は人吉~吉松間の各駅である。詳しくは地図を参照ください。
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乗車する列車は観光列車いさぶろう・しんぺい号である。
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車両自体はありふれている国鉄形のディーゼルカーなのだが、車内はレトロ調になっていたり、
ガラス細工があったりと凝っている。
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大畑、矢岳、真幸と数分ずつ停車し、肥薩線の魅力を存分に味わえるようになっている列車だ。前面展望も映し出され、スイッチバックやループ線を走る列車を車内にいながら楽しめるようになっている。
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人吉を出ると最初に停車するのが大畑(おこば)駅である。
時刻表の路線図のページを見たことのある人ならピンとくると思うが、ループ線とスイッチバックがある駅である。
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大畑駅の駅舎は名刺がびっしり貼られている。駅のなかにも…。
ご利益があるというわけではないようなのだが、旅人の足跡のように積もっている。
大畑駅を出ると、まず列車はスイッチバックするために元来た道を後退する。
そしてループ線を回り少しずつ勾配を登っていく。矢岳越えだ。
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写真の左上奥の方にあるプラットホームが大畑駅。手前に延びる線路がスイッチバックだ。ループ線は山陰に隠れているが、写真上方から左に延びている。
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次に停車するのが矢岳駅。
肥薩線をかつて走った蒸気機関車が保存されている。同じ列車に乗っている多くの人も停車時分を利用してD51を見に行っていた。
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大畑駅とは打って変わってひっそりしている矢岳駅。駅舎のなかも復元され、料金表や時刻表もレトロなデザインとなっている。
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矢岳を出ると、列車は熊本県と宮崎県の県境に差し掛かり、日本三大車窓の一つに数えられる景色が見える。眼前に広がるのはえびの高原、奥にそびえるのは霧島連山だ。
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日本三大車窓を横目に、列車は真幸駅に到着する。肥薩線で唯一の宮崎県に位置する駅だ。
真幸駅は駅の名前にあやかり、鳴らすと幸せになるという鐘が設置されている。
肥薩線の人吉~吉松の各駅は県境に位置することもあり、通学や通勤といった日常での利用がすくなく、また鹿児島本線や新幹線ができた今、熊本と鹿児島を結ぶ幹線からも外れてしまった。
列車の本数も見る影もなく少なくなり、(といっても自分が鉄道を好きになったころから少なかったのだが…)鉄道遺産を生かした観光路線化の取り組みの先駆けとして有名である。
停車時間の間にそのすべてを回り、満足に記録することはできなかったが、また来たいという思いが大切なのだなと改めて思わされる乗車だった。
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終点の吉松に到着。ここから隼人方面の列車を待った。

(このページの作成者 てら)
探訪日 2015年1月4日
追記:嘉例川駅や球泉洞に行けていないのでその辺と一緒にもう一度行けたらなぁと思うこの頃である。

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