どうもこんばんはーてらです。
新潟駅の高架化事業が進んでいるという話を聞き、折角なので以前、地上時代(2016年)の新潟駅を記録していた分をまとめてみようと思い立ち、記事を書くことに。
2016年当時の新潟駅は、万代口の改札の正面に1番乗り場、向かい側に2・3番乗り場,更に奥に4番乗り場、改札から左手に100mほど歩いたところに仮ホームの8・9番乗り場がある変則的なホームの配置だった。

1番乗り場に停車している様子を2番乗り場から撮影したもの。奥に8・9番乗り場に通じる通路がある。
高架化する経緯についても触れておくと、2006年に駅周辺の立体化事業の一環としてスタートし、2018年に2-5番線が高架化された。現在の仮ホームのある8・9番乗り場を改番したうえで高架化して正式に完成となる。都市計画事業であるため、踏切の解消による道路網整備などが主な目的だ。
新幹線と羽越線を同一ホームで乗り換えることができるようにし、下越、庄内地域と首都圏のアクセス改善も目的の一つとされている。航空機とのシェアの争奪戦を行う上で、乗り換え時間の短縮は大きな効果がある。

早朝、越後線の越後曾根行きの電車が入線してきた。3両編成の列車を2本つないだ組成である。

JR化後、JRの各支社はこぞって地域塗装を車両に施した。手前、白基調に緑の塗装を施しているのが2次新潟色、奥の白基調に青の塗装を施しているのは3次新潟色だ。
JR化から30年以上たち、新潟地区も新型車両の製造投入が進んでおり、新潟駅の高架化完成を見る前に国鉄時代からの車両は置き換えられてしまう。

新潟地区は雪が多い地域という事もあり、ドアが凍結して開かないという事が無いようにドアの下部にヒーターが設置されている。ドアの下にこのようなステッカーを張り付けているのも新潟らしい。

発車待ちの一コマ。

改札正面。改札を入ったら目の前にホームがある地方都市の駅もだいぶ少なくなってしまった気がする。特に新幹線との乗り換え駅は駅ビルが併設されているため新潟のように改札が地上にある駅自体が少ない。もっとも、新潟でも高架化工事が完了すれば見られなくなってしまう光景だ。

おまけ、このあと新潟バスに乗る機会があったのでバスターミナルを散策。

新潟駅万代口のロータリーを出ると、バスターミナルが併設されており、路線バスの多くはここを発着する。

バスがバックしながらはいる頭端式のターミナルでここまで規模の大きなものも珍しいのではないか。13番乗り場まであり、近郊のバス路線はもちろん、佐渡汽船や新日本海フェリー等の船便もここからバスで乗り継ぐ形になる。

新潟を訪れたのはこの時が最後だったので、記事を書きながら近々新しくなった新潟駅を見に行きたいなと感じた。旅情あふれる駅の改札、バスターミナルだったがどうなっているのだろう…。旅行好きの人なら共感してくれると思うが、一度行ったからといって満足するものではないのが旅行という趣味の「罪」なところなのかもしれない…。

（追記）
いしが、そんな新しくなった新潟駅と新潟駅バスターミナルを経由して佐渡へ行きました。
ジェットフォイルつばさ（佐渡汽船）新潟港→両津港【佐渡2019①】　（10月3日公開予定）

ターミナル編　他のシリーズが気になる方はこちらをどうぞ



（このページの作成者　てら）

ターミナル編、ひさしぶりの更新な気が…。こんばんは、てらです。
お互い多忙？で実は8月最初の記事ですね。

関東の私鉄は山手線の内側にターミナルを持たない一方で、関西の私鉄は大阪環状線の内側に各社が乗り入れる。難波、淀屋橋、上本町などがこれにあたる。そのなかで乗降客数が1000人を切るターミナルが、浪速区にある。
ただ乗って写真を撮って同じ道を帰るだけでは面白くないので、ちょっと変わった方法で駅まで行ってみた。
大阪環状線の大正駅を降り、西へ道頓堀川沿いに15分ほど歩く。大正区は江戸時代の新田開発で埋め立てられ、大阪湾の築港工事後に水運と工業で栄えたという経緯があるのだが、道頓堀川、尻無川、木津川を眺めながら歩いていると歴史的経緯を間近に感じられる。
…横道にそれてしまうが面白いので興味のある方はぜひ　大正区：区の歴史と特色


地下鉄と阪神なんば線の桜川駅の地下入り口が見えてくると、右手に見えてくるのが、今日この記事で紹介する汐見橋駅である。

建物の無機質さが余計寂しさを増幅させている気がする。写真には写っていないが左手には阪神高速が走っており、車の往来は非常に多い。
もともと、約120年前に南海高野線の始点として営業を開始したのがこの汐見橋駅である。しかし、大阪の大阪私鉄のターミナルらしさが全く感じられない。以前は大阪港近辺への貨物輸送などが行われていた時期もあったそうだが廃止されている。また、高野線の列車は難波発着となっているため、汐見橋駅に乗り入れてくる列車は汐見橋～岸里玉出を往復する2両のワンマン列車のみとなっている。都心側のターミナルの乗降がここまで少ない路線も珍しいだろう。

以前は改札の上に昭和30年代の沿線案内地図が貼られていたそうだが、現在は腐食などの問題もあり撤去されている。


駅の設備一つ一つに年季が入っている。関西私鉄は関東各社と比べるとちょこちょこ時代の止まったような駅があり、ついつい目がこういうものにいってしまう。ちなみに鏡や温度計、ベンチに入っている広告の店舗はみんな廃業してしまっているようだ…。

車止め付近にはアジサイが植わっていて、ちょうどきれいな時期に訪れたのでラッキーだった。
（車止めの奥にお手洗いがあるため、自由に撮影することも可能である。）

ホームは一面二線だが、右側の線路は普段使用していない。左側の高架が阪神高速である。
阪神なんば線の開業に伴い乗降客数は増加しているようだが、土休日の午後ということもあり、降りてきたのは20人程度。平日の朝晩は沿線の高校生の利用も多いようだ。
5分ほどで折り返すのでせかせかと写真を撮って、私も列車に乗り込んだ。

ターミナル編　他のシリーズはこちらをどうぞ
神鉄新開地　個性の強い列車がブレーキシューの音高らかに入線してきます。
北鉄金沢　地方私鉄では珍しい地下駅のターミナルです。

（このページの作成者　てら）

どうもてらです。
先日（とはいっても6月下旬）に地下鉄今里筋線と今里筋線に接続して運行しているいまざとライナーに乗車してきたのでその時の記録を写真と共に。

大阪市内の地下鉄は碁盤の目のように張り巡らされている。
私の場合、地下鉄を利用するときはもっぱら南北の移動が多いので、御堂筋線、堺筋線をよく利用する。同じように南北を結んでいる地下鉄の一つに2006年に開業した今里筋線があるが、大阪環状線の外側ということもあり、全く利用したことがなかった。
今里筋線は、大阪市旭区と大阪市東住吉区という大阪環状線の東側に位置する各自治体を結ぶ地下鉄路線として計画され、地下鉄建設時に人口が急増していた東淀川区の井高野地区と東西に走る各路線（谷町線、京阪線、長堀鶴見緑地線、学研都市線、中央線、千日前線）を結ぶ。本来は東住吉区の湯里付近まで延伸する予定だったが、現在計画が凍結され東成区の今里が終点となっている。

最寄りの地下鉄の駅から一日乗車券を購入し、まずは今里筋線の終点、井高野を目指す。
ここで、こぼれ話なのだが谷町線太子橋今市駅で今里筋線に乗り換えた際に、乗り換え通路が上り線用エスカレーターとエレベーターしかなく、乗り換えの需要が想定されていないのかちょっと戸惑った。
こういう時に一日乗車券だと出口にいったん出て街の様子を見ることもできるため便利である。
ダイヤの都合上、上り下りともほぼ同時に着くためホームに滞留していたお客さんが一気に捌け、電車に吸い込まれて行った。


ほどなくして井高野に到着。車両は4両編成なのだが、1車両に4、5人しか乗っておらずあっという間にホームは無人に。

折り返しを待っている人もわずかで、このような写真も容易に撮れた。

一本見送って地上のまわりをくるりと回ってみようと思う。
そもそも井高野は最寄りの駅に出るのが遠く（阪急の相川や正雀が最寄にあたる）、大阪市バスの路線が多く設定されている。確かにバスで梅田方面に出た方が地下鉄経由で梅田に出るよりも楽なのかもしれない…。

出口の案内の地図からみてもわかるように府営住宅が立ち並んでいる。こんなに団地が目と鼻の先の地下鉄の駅もめずらしいのではないか…

府営北江口住宅

府営井高野住宅
一周回って改めて地下鉄の改札へ向かう。

この通路の狭さも、どのくらいの利用を想定していたのかと？マークがよぎる。ちなみに駐輪場は工事でできたスペースを活用すべく各駅に整備されているようだ。
一車両に10人程度が乗り込み井高野を発車。
東西に走る各路線と連絡するので利用者は一見多そうに見えるが、太子橋今市で一旦乗客が減り、蒲生四丁目と緑橋で乗客が入れかわり、今里では乗客が井高野を発車した時点と同程度という感じだった。

終点の今里に到着。
現在、大阪市の南北方向の交通需要の調査を兼ねていまざとライナーというBRTが運行されている。（運行ルート等はこちらを参照していただけるとありがたい。）
今里筋線が延伸を予定していた区間をBRTで代替し、今里筋線の乗り換え運賃を設定することで、今里筋線のさらなる利用促進を狙っているものである。本来延伸予定だった湯里六丁目を経由して地下鉄長居駅に至るルートの運行もある。


今里駅には改札を出てすぐのところに、簡素なものではあるがいまざとライナー用の待合室があり、ベンチと発車案内端末が置かれていた。

端末は大阪シティバスの比較的大きなバス停に備え付けられているものと同じタイプのもので、行先や直近のダイヤがわかるようになっている。（ヲタク的には運行ルートの地図とかも見れるとうれしいのだが…）

いまざとライナーの乗り場に直結するエレベーターで地上に上がると、オレンジ色のバスが停まっていた。あべの橋行きのバスが先に出るようなので今回はあべの橋行きに乗車。


今里駅を発車した時点では15人ほど（座席の半分が埋まる程度）の利用だったが、田島五丁目、杭全（くまた）では立ち客もちらほら出る程度まで乗っていた。
ただ、田島五丁目や杭全はもとからなんばやあべの橋方面へのバスの設定がある地域なので、需要の創出ができているかというとちょっと微妙といえる…。終点あべの橋は普通の路線バスのバス停と同じおり場に到着し30名ほどの乗客が降りて行った。

双方お客さんがあまり乗っていない点が気がかりではあるが、地下鉄とバスが乗り継ぎの割引を設定して利用喚起を行うのは非常に良い取り組みだと感じた。大阪市内もまだまだバスが幅を利かせている側面があり、特に今回の井高野地区をはじめ、放射状に延びる鉄道同士を結ぶような長距離、長時間の運行を行っている路線も多い。バスだけではなくバス+鉄道での移動がもっと利用者にも浸透すればいまざとライナー以外にもBRTシステムが浸透していくのではないかと思う。


（このページの作成者　てら）

こんばんは。てらです。
先日、LCCの就航記念ということもあり関西空港から高知へ飛ぶ機会に恵まれた。
日帰りという制約もあったため、本当はとさでん交通を一日かけていろいろ乗りたかったのだが、市内観光がてら桟橋線に終点まで乗車することにした。

はりまや橋北バス停で降りると、県庁や高知城のあたりまで続くアーケード街が出迎えてくれた。

はりまや橋のそばを通る路面電車。ガッカリ観光名所ともよく揶揄されるが、路面電車が行き交うのと絡めて撮ると悪くない。そんなに難しくないのでお試しあれ。

通りを往来する路面電車をしばらく眺めていると、赤いのがやってきた。590形と呼ばれ名鉄岐阜市内線、美濃町線で活躍していたお古である。1957年に登場して、名鉄岐阜市内線が廃止となった2005年に高知に活躍の場を移し、今もなお運行されている。
名鉄のお古に揺られて乗り鉄を敢行することとした。

車内は、扉を一枚埋めている以外は岐阜市内線時代そのままのようだ。
写真右側、進行方向右手最前部の扉を両側とも埋めている。

この日は、2編成しかいない590形が両方稼働しており、離合を見ることもできた。

終点の一つ前の桟橋車庫前で下車。もう終点は目と鼻の先だ。

公道から車庫を眺めることができる。

折角なので桟橋通5丁目まで歩いた。高知港はすぐ先である。
いままで高知市内をゆっくり観光することがなかったのだが、市街地から海まで近いことをこの旅行で初めて知った。とさでん交通では大所帯かつ古参の200形に揺られ来た道を戻る。

はりまや交差点でしばし撮り鉄。桟橋線はセンターポール化されたため、列車の離合は撮りにくいが電柱が少ない分すっきりとした写真が撮れる。

旧塗装同士のすれ違うも運よく見ることができた。

満足した私は、ブランチを食べに大橋通へ向かった。
（このページの作成者　てら）

東欧2019:VIIIの続き。目次はこちら。

スロヴァキア第2の都市コシツェ（Kosice）は、トラムが走る街です。工業都市らしく、工場へ行くための系統も多数あります（路線番号の頭にRが付く系統。例：R1系統）。

トラムは、ガラス張りの国鉄コシツェ駅前の広場から発車します。トラムの線路は中心街へグルっと迂回して向かうため、中心街へ移動するだけなら歩いた方が安くて早いです。

トラムの切符は、広場の電停前に数台並んで置いてある、黄色い小さな自動券売機で購入します。小銭しか使えないので不便ですが。

わずか2電停で中心街入口に到着。写真奥が国鉄駅、左がメインストリートで、右のガラス張りの建物が地元民が行き交うショッピングセンターです。

各系統とも、本数は15分に1本程度。冬は待つのがなかなかに厳しくなるダイヤ設定です。

ショッピングセンター前から、系統毎に分かれて進んで行きます。


低床車のVario LF2と、タトラ社のT6A5をよく見かけました。

東欧2019:Xへ続く。
（このペイジの作成者　いし）

どうも　てらです。
ターミナル編　第二回の今回は石川県にある北陸鉄道のターミナル駅にスポットを当てる。

個人的な趣味趣向の話になってしまうが、地方中小私鉄のターミナル駅で地下に所在する駅に惹かれる。第三セクター鉄道や、大手系の子会社を除くと長野電鉄の長野駅や北陸鉄道の金沢駅などがそれにあたる。

北鉄金沢駅は北陸鉄道で一番乗降客の多い駅で浅野川線のターミナルとなっている。
地下化は2001年と比較的新しいこともあり、駅もシンプルで機能的だ。

駅事務室（写真右手）と待合室（写真左手）が対称に配置されている。

改札は列車の到着及び発車の時間に合わせて行われる。

一人の係員が不足運賃の清算、もう一人の係員が改札を行うスタイルだ。
折角なので入場券を購入して構内に入った。
ホームは一面二線の構造となっており、列車の本数が多い朝や夕方は二番ホームも使用しているようだ。しかし、昼間の時間帯は列車が留置されている。

発車時刻を待つ内灘行きの列車。浅野川線は京王電鉄井の頭線の払い下げられた車両を使用しており、写真の電車は一枚扉の古い型の車両である。井の頭線時代にはない、排雪スカートが武骨さをより一層増しているようにも見えた。
北陸新幹線の開業とあって、多くの観光客で金沢市内はあふれていたが、北鉄金沢駅はいつもと変わらない日常がゆっくりと流れていた。

最後に、金沢駅から少し歩いて、出発する列車を見送った。トンネルの向こうから二灯の光が見え、列車が顔を出すと、ゆっくりと列車が加速していった。

ターミナル編　ほかのシリーズが気になった方はこちらをどうぞ



（このページの作成者　てら）

東欧2019:VIの続き。目次はこちら。

ハンガリーで路面電車が運行されているのは4都市。首都のブダペスト（Budapest）、南部のセゲド（Szeged）、東部のデブレツェン（Debrecen）そしてミシュコルツ（Miskolc）です。ブダペスト以外はどこも人口20万以下の小規模な都市で、国内第3位の都市であるミシュコルツでも約15万人ほど。日本なら栃木市や大垣市、上田市と同規模です。人口に比例してか、ミシュコルツの路面電車の規模は小さく、系統は2つだけ。ただし、2つと言っても2系統は1系統の途中折り返しといった具合なので、実質東西に走る1つの系統しかありません（イメージとしては豊鉄の市内電車に近い？）。

ただし、駅前の時刻表を見ると、路線の少なさとは裏腹に本数は多く、利便性の高さが伺えます。市内中心部の市庁舎広場（Varoshaz Ter）電停では、平日データイムに途中折り返しの2系統が1本／12分、全線通し運行の1系統が1本／6分と、約3分間隔です（土日は特に2系統で大幅に本数が減ります）。平日に限って、1系統はどうやら終夜運転を行っている模様。

写真は国鉄ミシュコルツ駅の駅舎。立派な作りですが、中心地からは離れていて、人通りはまばら。

トラムは駅前の広場で待機しています。トラムのきっぷはこの写真とは反対側にあるコンクリート造りの建物の窓口で購入可能。英語はかろうじて"one day ticket"が通じるくらいでした。地方にやってきたことを実感します。

駅から数分で、トラムは街中のメイン通りに突入します。ここまで来ると歩いている人が多くなってきます。

中心の広場は賑やか。トラムに乗って終点まで行けば、森林鉄道や城跡などの観光名所があります。この日は真冬ということもあって、断念。

東欧2019:VIIIへ続く。

（このペイジの作成者　いし）

車内まで綺麗になり、液晶画面で行先も表示されていました。

中央市場前からはトロリーバス83系統が発着しています。この83系統には旧式の連接タイプのトロリーバスが入っていました。

東駅の駅前で同様のタイプと思われる古いトロリーバスを視認。80A系統に充当されていました。東京ではトロリーバスはおろかバスでもこのような角ばった車体はもうほとんど見られませんから、感慨深いものがあります。

こちらは新しいタイプのトロリーバス。76系統は東駅を出発してトラム4、6系統の少し外側を円弧を描きながら北側に進む系統です。

こちらは実際に乗車してみた75系統のトロリーバス。英雄広場までこれで向かいました。当たり前ですが、一昔前の電車のようなモータ音です。

車内の運転士後ろの座席には、共通運用と思われる多系統のサボが保管されていました。



バスもたくさん走っていますが、見かけた旧式の連接バスだけ掲載。系統は不明です、、、

このような郊外電車も走っています。今回は滞在時間が少なく、駅で1枚写真を撮るのにとどまってしまいました。


※地下鉄3号線はリニューアル工事のため、部分運休中です（平日夜20:00以降と土曜休日の終日は全線運休）。

東欧2019:VIへ続く。