石勝線は「石」狩と十「勝」が由来となっている通り札幌と道東各都市の高速化を目的として整備された側面を持つ。
そのため、追分～夕張間が1892年に石炭輸送を目的として開業したのにたいして、新夕張～新得間が開業し、全通となったは1981年と90年近く遅い。
新夕張～新得は都市間輸送のバイパスとして機能しているため、沿線人口の少ない地域を貫いている。その証左として100km近い区間に途中駅は2つしか設置されていない。（以前は占冠駅、トマム駅以外に、楓駅が存在した。）
石勝線の開業以前、北海道の中心地である札幌と道東の帯広、釧路を結ぶ列車は札幌から函館本線を経由し、岩見沢、滝川、富良野を経由していた。
しかし、石勝線の開業により、札幌と道東各都市への所要時間が短縮された。また函館本線の線路容量に余裕が生じ、函館本線(札幌～旭川)の増発も容易となった。

さて、石勝線に話を戻すと、新夕張～新得間は人口が希薄な地域を通っているため、2019年現在では途中駅は占冠駅とトマム駅しかない。
そのうちの一駅、占冠村に位置する占冠駅を訪ねてみた。

帯広から普通列車に揺られ、新得から特急に乗り込む。
この新夕張～新得間は普通列車の運行がなく、自由席に限って特急に乗車することができる。
18きっぷのヘビーユーザーの方ならばご存知の区間だろう。

吹雪いている占冠に降り立ったのは私一人だった。静かに降り続ける雪は果たして歓迎してくれているのだろうか。

勇払郡占冠村の中心駅にあたる。お隣のトマム駅も占冠村の駅であるがスキーリゾートの開発などで観光客が多く利用するのに対して、占冠駅は行政の中心地の役割を持っている。
村役場の職員が切符の発売、発券を行う有人駅である。

遠景。左手に見える建物は保線関係の管理室である。石勝線の保線保守事業は追分駅付近とここに職員が詰めている。そのため、保線員が占冠駅に停車する特急列車に乗車し線路状態の確認を行っている。
更にこの位置から左を向くと郷土資料館と食堂の建物があるのだが、あいにく食堂は休業していた…。（休業は一時的なものだったようでこの記事を書く際に確認したら通常通り営業しているようです。）


占冠駅は除雪や保線の詰所もあるため、人の気配があるという事実が少し安心する。

待合室の時刻表に載っているのも特急の時刻のみ。ちなみに特急券や乗車券は手書きの常備券を発見してくれる。せっかくなので入場券（緑地）と特急券（赤地）を購入した。
口座及び様式についてはここでは割愛する。

駅構内、新夕張方面を向いて撮影。一線スルー方式になっており、上り列車のうち、停車する列車は駅舎側の線路に入線する。

通過する札幌行き特急スーパーおおぞら4号　石北線は積雪が多いこともあり、ポイントの凍結を防ぐためシェルターが設けられている。占冠駅も両端をシェルターに囲まれている。

スーパーとかち6号で占冠駅をあとにした。新夕張でお世話になった列車を見送る。

（このページの　作成者　てら）

東欧2019:VIIの続き。目次はこちら。

ハンガリーからスロヴァキアへの列車移動は、ブダペスト（Budapest）からブラチスラヴァ（Bratislava）に入るのが最もメジャーです。しかし、ブダペストからスロヴァキア第2の都市コシツェ（Kosice）に至るルートも存在します。今回は、そのルート上にあるミシュコルツ（Miskolc）からコシツェまでを乗車しました（ルートはこの地図で確認）。

ブダペスト⇔コシツェ間の列車は1日2往復のIC（インターシティ）だけ。このルート上には、ハンガリー国内であれば国境沿いまで普通列車があるものの、スロヴァキア側にはこの2往復以外旅客列車が無い。ゆえに、国境を超えるにはどうしてもどちらかのICに乗らざるをえません。時刻表は以下の通り。

Budapest→Kosice
IC182 "RAKOCZI" 6:25→9:59
IC186 "HERNAD" 18:25→21:59

Kosice→Budapest
IC187 "HORNAD" 6:02→9:30
IC181 "RAKOCZI" 18:02→21:30

12時間間隔で覚えやすいものの、早朝と深夜という使い勝手の悪さ。今回は、知らない土地に22時前に放り出されるのは心許ないので、朝早い便を選び、少しでも遅く起きるため、ルート上にある大きな都市ミシュコルツに前乗りしました。乗車したRAKOCZI号の時刻は下記の通り。

6:25 Budapest Keleti
7:51 Fusezabony
8:30 Miskolc
9:37 Hidasnemeti（国境）
9:59 Kosice

ミシュコルツ駅の一番端のホームに定刻で入線してきた列車は、1両減車の3両編成（普段の編成はこちら）。機関車はこの旅で3度目のハンガリー国鉄V43型。

東欧2019:VIの続き。目次はこちら。

ハンガリーで路面電車が運行されているのは4都市。首都のブダペスト（Budapest）、南部のセゲド（Szeged）、東部のデブレツェン（Debrecen）そしてミシュコルツ（Miskolc）です。ブダペスト以外はどこも人口20万以下の小規模な都市で、国内第3位の都市であるミシュコルツでも約15万人ほど。日本なら栃木市や大垣市、上田市と同規模です。人口に比例してか、ミシュコルツの路面電車の規模は小さく、系統は2つだけ。ただし、2つと言っても2系統は1系統の途中折り返しといった具合なので、実質東西に走る1つの系統しかありません（イメージとしては豊鉄の市内電車に近い？）。

ただし、駅前の時刻表を見ると、路線の少なさとは裏腹に本数は多く、利便性の高さが伺えます。市内中心部の市庁舎広場（Varoshaz Ter）電停では、平日データイムに途中折り返しの2系統が1本／12分、全線通し運行の1系統が1本／6分と、約3分間隔です（土日は特に2系統で大幅に本数が減ります）。平日に限って、1系統はどうやら終夜運転を行っている模様。

写真は国鉄ミシュコルツ駅の駅舎。立派な作りですが、中心地からは離れていて、人通りはまばら。

トラムは駅前の広場で待機しています。トラムのきっぷはこの写真とは反対側にあるコンクリート造りの建物の窓口で購入可能。英語はかろうじて"one day ticket"が通じるくらいでした。地方にやってきたことを実感します。

駅から数分で、トラムは街中のメイン通りに突入します。ここまで来ると歩いている人が多くなってきます。

中心の広場は賑やか。トラムに乗って終点まで行けば、森林鉄道や城跡などの観光名所があります。この日は真冬ということもあって、断念。

東欧2019:VIIIへ続く。

（このペイジの作成者　いし）

この日の発車は、駅舎から外れた写真左奥にある5番ホームから。


ハンガリー国鉄V43型機に牽引されて入線していた列車。同じくV43型に引かれて、ミシュコルツまで走ります。V43型は1960年代から作られ続け、ハンガリーではなお主流の機関車。

こちらが先頭車。ルートはこちら。




終点ミシュコルツは駅舎から一番遠いホームに到着です。

東欧2019:VIIへ続く。
（このペイジの作成者　いし）

車内まで綺麗になり、液晶画面で行先も表示されていました。

中央市場前からはトロリーバス83系統が発着しています。この83系統には旧式の連接タイプのトロリーバスが入っていました。

東駅の駅前で同様のタイプと思われる古いトロリーバスを視認。80A系統に充当されていました。東京ではトロリーバスはおろかバスでもこのような角ばった車体はもうほとんど見られませんから、感慨深いものがあります。

こちらは新しいタイプのトロリーバス。76系統は東駅を出発してトラム4、6系統の少し外側を円弧を描きながら北側に進む系統です。

こちらは実際に乗車してみた75系統のトロリーバス。英雄広場までこれで向かいました。当たり前ですが、一昔前の電車のようなモータ音です。

車内の運転士後ろの座席には、共通運用と思われる多系統のサボが保管されていました。



バスもたくさん走っていますが、見かけた旧式の連接バスだけ掲載。系統は不明です、、、

このような郊外電車も走っています。今回は滞在時間が少なく、駅で1枚写真を撮るのにとどまってしまいました。


※地下鉄3号線はリニューアル工事のため、部分運休中です（平日夜20:00以降と土曜休日の終日は全線運休）。

東欧2019:VIへ続く。

鉄道というと、2本のレールの上を列車が走る絵をイメージする人が多いだろう。
大井川鉄道井川線は前身が森林鉄道ということもあり、大井川の流れに沿って遡上するように走っている。そのため勾配が急な区間も多く、日本一の急こう配（90‰ 1kmあたり90m登る）をクリアしなければならない。そのため、井川線では全国でも珍しいアプト式を一部区間で採用している。アプト式とはレールの間にピニオンラックを設置し、ラックを歯車に噛ませることで線路との粘着力を高める方式だ。そんな、変わった鉄道に乗りに静岡へと向かった。

今回は、アプト式の井川線に乗車することを目的としていたため、静岡からレンタカーで井川線の始発である千頭駅へ直行した。

千頭駅は大井川線と井川線の接続駅となっている。

たまたま、大井川線はSLの発着時刻と重なっていたこともあり多くの人でにぎわっていた。大井川鉄道は、地方私鉄のSLブームの先駆けのような存在で、1970年代からSLの動態保存、保全に携わっている事業者である。


井川線は、もともと電力会社がダム建設時に建設資材を運ぶために軽便鉄道(762㎜)を開業させ、それを後に1067㎜に改軌したものであるため、車両も通常の車両に比べて一回りも二回りも小さい。流石に頭が天井にあたることは無いものの少々窮屈に感じた。

列車は川根の街並みを抜けると大井川を遡上するように列車は上っていく。
東海道新幹線に乗っていると、静岡県内は安倍川、大井川、天竜川の3河川とも水量が豊富で、長い橋梁を渡るイメージがあるが、上流域は平地が全くなく急流なのだなと思わせられる。


アプトいちしろ駅では急勾配を上るため、アプト式に対応した機関車を更に連結、長時間停車する。
機関車の補機はアプトいちしろ駅と長島ダム駅までの2駅、約2.7kmの間をピストン運用されており、長島ダム駅でも機関車の解放のため停車時間がある。

ホームにて。客車のスケールが改めて小さいことがわかるだろうか。千頭駅が海抜299ｍに位置しているため、すでに100m近く登っている。

車窓から見渡すことができる長島ダム。長島ダムは大井川の最下流域の牧ノ原台地の灌漑事業に一役買っているそうだ。治水事業が特産品の日本茶の生産にもまわりまわって役に立っているということをここにきて知る。

アプト式がわかるように連結面から写真を撮ってみた。レールとレールの間にアプト（チェーン）が設置されている。ここを補機がアプトを用いて勾配を登っているのだ。

車窓はひらんだ駅を抜けると長島ダムのダム湖を映し出す。

奥大井湖上駅は、長島ダムのダム湖に設置された駅で、秘境駅の一つとして知られている。
現在はハイキングロードの整備や「奥大井恋錠」駅といって恋錠を駅に設置できる企画切符が発売されており、駅は列車の本数に比してにぎわっていた。
（参考　公式サイト　＊外部サイトに飛びます）

ダム湖の西側には旧線をちらりと見ることができる。写真下の方が旧線である。

接阻峡温泉駅に到着。2017年2月当時、土砂崩れもあり接岨峡温泉～井川が不通になっていたため、ここで乗客は降りていく。

駅から不通区間（閑蔵駅方向）をむいて一枚。折角なので折り返し時間を利用して温泉へ向かう。

今回利用したのは接岨峡温泉会館接阻の湯　駅から5分と至近なうえ400円とリーズナブルだ。
（参考　公式サイト　＊外部サイトに飛びます）

折り返し準備を行う千頭行きの列車に乗り込み、元来た道を戻った。

おまけ
折角レンタカーで来ているので、不通区間の終着駅、井川駅とその先にある井川ダムを探訪した。
井川線でたどった道のりを県道368号線をたどり遡上していく。

アプト式機関車を連結した井川線を道路から。改めて、機関車と客車の大きさの差がみてとれる。

日暮れ間近の井川駅。　営業していないためひっそりとしている。

井川ダム　こちらは治水ダムで、現在は中部電力が管理している。中部電力の前身である会社が井川線を開業したこともあり、現在も井川線の施設管理や赤字補填について、ダム湖周辺住民の利便を図るため中部電力は深くかかわっている。

（追記）
井川駅から井川ダムへ車を向かわせる途中、道を間違え井川の集落に出たのだが、写真を撮り損ねたのを今更ながらに反省…。

（このページの作成者　てら）