旅に、出た。

鉄道乗ったり、島行ったり。学生時代からの友人との、共同旅ブログ

乗り物好き若手リーマン2人、それぞれの旅行記録

2019年02月

IMG_1438
熊谷駅から出るバスは、ほとんどが朝日自動車グループのバスです。熊谷市妻沼と、その先の利根川を渡って群馬県へ至る路線は朝日バスの運行、その他は同じグループの国際十王交通による運行です。今回は、国際十王交通の3路線に乗ってきました(完乗というわけにはいきませんでしたが)。
IMG_1437
IMG_1439
初めに乗るのは、熊谷駅北口3番乗り場から出る葛和田行(地図を見る)。データイムは毎時00分発です。葛和田行の本数は多くないものの、途中の熊谷ドームやラグビー場までは需要が多いので、ドーム行やラグビー場行のバスは頻発していて、そこまでの各バス停は本数がぐっと増えます。とりわけ、ラグビー場、熊谷ドーム、陸上競技場のいずれかで試合や大会がある日は、臨時バスが出るのでさらに便利になります。国際大会や全国大会はもちろん、中学高校の県大会レベルでも臨時バスは走るので、公共交通でのアクセスが存外に便利です。

また、終点の葛和田バス停からは利根川を渡る無料の渡船があるので、それを使って対岸の群馬県まで渡ることが出来ます。さらに接続のバスに乗れば、館林駅まで移動が可能です。
IMG_1442
この日は終点まで行かずに、北河原バス停で下車(地図を見る)。旧南河原村へ寄るためです。北河原からは南河原支所まで徒歩20分程度のアクセス。集落沿いの県道を歩けば難しいことなく行けるのですが、せっかくなので周りに田畑しかなく視界の広い農道を歩くことに。写真では伝わらないですが、四方を田畑に囲まれた道は、快晴だったこともあって開放感たっぷりです。その代わり、風は強く冷たく寒いですが。
IMG_1444
IMG_1447
IMG_1448
注意深く見ていると、南河原村の痕跡を見つけられます。南河原という交差点まで歩くと、バス停は目の前です。
IMG_1449
IMG_1450
IMG_1451
南河原支所を通る国際十王交通のバスは、熊谷駅から犬塚行のバスです。データイムは1時間に1本走っています。片道30分弱の路線ですから、どうやら1台のバスで往復する運用の様です。
IMG_1453
IMG_1458
犬塚からやってきた熊谷駅行のバスに乗車します(地図を見る)。先ほど紹介した、くまがやドームやラグビー場、陸上競技場ですが、陸上競技場に限っては、頻発するドーム行のバスよりもこの犬塚行のバスを使って陸上競技場入口バス停で降りた方が近くて便利です。

熊谷駅に到着しましたので、東松山駅行に乗車します。熊谷駅⇔東松山駅間のバスは国際十王交通が誇る幹線の1つで、朝方は10分に1本、データイムでも約20分に1本も運行されています。
IMG_1461
時間があったので、上熊谷駅まで1駅だけ秩父鉄道で移動して、上熊谷駅から少し北に歩いた所にある熊谷寺前バス停から東松山駅行に乗車しました(地図を見る)。ちなみに、このバス停はご当地百貨店の八木橋百貨店最寄りです。八木橋百貨店は、秩父鉄道熊谷駅のホームに広告も出していました。
IMG_1472
IMG_1473
IMG_1474
IMG_1483
東松山駅までは約30分。国道407号をひたすらに南下して、一路東松山駅を目指します。途中、旧大里郡大里町を通ります。20分に1本走っているだけあって利用客は多く、全線を通してお客さんが乗っていました。
IMG_1485
東松山駅からは、東上線で東京戻ります。乗車したのは快速急行の池袋行きです。毎日夕方から夜にかけての上り快速急行は、TJライナーの送り込みを兼ねているので、全てクロス転換シートの車両で運転されます。さらに座席は進行方向を向いていますが、JRの新幹線のように自分でひっくり返すことも出来ます。無料でこのクオリティは、かなりの乗り徳列車です。
IMG_1487
IMG_1488
IMG_1489



注:東上線のダイヤは2019年3月改正”以前“のダイヤです。

(このペイジの作成者 いし)

石勝線は「石」狩と十「勝」が由来となっている通り札幌と道東各都市の高速化を目的として整備された側面を持つ。
そのため、追分~夕張間が1892年に石炭輸送を目的として開業したのにたいして、新夕張~新得間が開業し、全通となったは1981年と90年近く遅い。
新夕張~新得は都市間輸送のバイパスとして機能しているため、沿線人口の少ない地域を貫いている。その証左として100km近い区間に途中駅は2つしか設置されていない。(以前は占冠駅、トマム駅以外に、楓駅が存在した。)
石勝線の開業以前、北海道の中心地である札幌と道東の帯広、釧路を結ぶ列車は札幌から函館本線を経由し、岩見沢、滝川、富良野を経由していた。
しかし、石勝線の開業により、札幌と道東各都市への所要時間が短縮された。また函館本線の線路容量に余裕が生じ、函館本線(札幌~旭川)の増発も容易となった。

さて、石勝線に話を戻すと、新夕張~新得間は人口が希薄な地域を通っているため、2019年現在では途中駅は占冠駅とトマム駅しかない。
そのうちの一駅、占冠村に位置する占冠駅を訪ねてみた。
_MG_1154_convert_20190103201805
帯広から普通列車に揺られ、新得から特急に乗り込む。
この新夕張~新得間は普通列車の運行がなく、自由席に限って特急に乗車することができる。
18きっぷのヘビーユーザーの方ならばご存知の区間だろう。_MG_1178_convert_20190103202300
_MG_1168_convert_20190103202107
吹雪いている占冠に降り立ったのは私一人だった。静かに降り続ける雪は果たして歓迎してくれているのだろうか。
_MG_1162_convert_20190103201917
勇払郡占冠村の中心駅にあたる。お隣のトマム駅も占冠村の駅であるがスキーリゾートの開発などで観光客が多く利用するのに対して、占冠駅は行政の中心地の役割を持っている。
村役場の職員が切符の発売、発券を行う有人駅である。
_MG_1163_convert_20190103201950
遠景。左手に見える建物は保線関係の管理室である。石勝線の保線保守事業は追分駅付近とここに職員が詰めている。そのため、保線員が占冠駅に停車する特急列車に乗車し線路状態の確認を行っている。
更にこの位置から左を向くと郷土資料館と食堂の建物があるのだが、あいにく食堂は休業していた…。(休業は一時的なものだったようでこの記事を書く際に確認したら通常通り営業しているようです。)
_MG_1171_convert_20190103202140
_MG_1177_convert_20190103202216
占冠駅は除雪や保線の詰所もあるため、人の気配があるという事実が少し安心する。
_MG_1166_convert_20190103202027
待合室の時刻表に載っているのも特急の時刻のみ。ちなみに特急券や乗車券は手書きの常備券を発見してくれる。せっかくなので入場券(緑地)と特急券(赤地)を購入した。
口座及び様式についてはここでは割愛する。
_MG_1182_convert_20190103202359
駅構内、新夕張方面を向いて撮影。一線スルー方式になっており、上り列車のうち、停車する列車は駅舎側の線路に入線する。
_MG_1188_convert_20190103202326
通過する札幌行き特急スーパーおおぞら4号 石北線は積雪が多いこともあり、ポイントの凍結を防ぐためシェルターが設けられている。占冠駅も両端をシェルターに囲まれている。
_MG_1196_convert_20190103202429
スーパーとかち6号で占冠駅をあとにした。新夕張でお世話になった列車を見送る。

(このページの 作成者 てら)

東欧2019:VIIの続き。目次はこちら
IMG_2017
ハンガリーからスロヴァキアへの列車移動は、ブダペスト(Budapest)からブラチスラヴァ(Bratislava)に入るのが最もメジャーです。しかし、ブダペストからスロヴァキア第2の都市コシツェ(Kosice)に至るルートも存在します。今回は、そのルート上にあるミシュコルツ(Miskolc)からコシツェまでを乗車しました(ルートはこの地図で確認)。

ブダペスト⇔コシツェ間の列車は1日2往復のIC(インターシティ)だけ。このルート上には、ハンガリー国内であれば国境沿いまで普通列車があるものの、スロヴァキア側にはこの2往復以外旅客列車が無い。ゆえに、国境を超えるにはどうしてもどちらかのICに乗らざるをえません。時刻表は以下の通り。

Budapest→Kosice
IC182 "RAKOCZI" 6:25→9:59
IC186 "HERNAD" 18:25→21:59

Kosice→Budapest
IC187 "HORNAD" 6:02→9:30
IC181 "RAKOCZI" 18:02→21:30

12時間間隔で覚えやすいものの、早朝と深夜という使い勝手の悪さ。今回は、知らない土地に22時前に放り出されるのは心許ないので、朝早い便を選び、少しでも遅く起きるため、ルート上にある大きな都市ミシュコルツに前乗りしました。乗車したRAKOCZI号の時刻は下記の通り。

6:25 Budapest Keleti
7:51 Fusezabony
8:30 Miskolc
9:37 Hidasnemeti(国境)
9:59 Kosice
IMG_2011
ミシュコルツ駅の一番端のホームに定刻で入線してきた列車は、1両減車の3両編成(普段の編成はこちら)。機関車はこの旅で3度目のハンガリー国鉄V43型。

自Budapest
2等車2両(スロヴァキア国鉄)
1等車1両(スロヴァキア国鉄)
機関車
至Kosice

列車は定刻で発車し、一路北へ向かいます。次の停車駅Aszaloも定時で発車しましたが、その先のHalmaj駅での列車交換待ちですれ違い列車がなかなか来ず、次のForro-Encs駅には5分延着。Halmajでは車掌がホームに降りてタバコをふかしながら対向列車を待っていました。

車内は空席が多く、乗車率はおそらく3割程度。全く人のいないコンパートメントもありました。車窓は相変わらずで、たまに集落が現れる以外は林と畑や牧草地がひたすらに続き、奥の方に丘が見えるだけの風景が広がっています。
IMG_2016
国境の街Hidasnemetiには3分遅れの9:28に到着。機関車を付け替えて、9:40に発車しました。スロヴァキア国鉄の車掌に変わって、改めて検札を受けているうちに国境を通過、スロヴァキアに入国です。ハンガリー、セルビア間の国境とは打って変わって別段フェンスも無く、審査らしい審査もなく、シェンゲン協定を感じる国境越え。
IMG_2017
列車はそのまま快調に走り続け、車窓に日本の公団のような団地が見えてくるとすぐにコシツェ駅に到着。機関車はスロヴァキア国鉄(ZSSK)のものにしっかり付け替わっていました。

写真の通り、到着したホームに屋根はなく、連絡通路も線路上を渡るだけの簡易なものでしたが、駅舎に近づくにつれてコシツェ駅の立派な作りが見えるようになって驚きました。なぜなら、駅舎はショッピングセンターが併設されたモダンな作りで、同じスロヴァキアの首都ブラチスラヴァ駅とは正反対に、明るく清潔で、治安の悪さも感じさせないからです。もうブラチスラヴァだけを見てスロヴァキアを語れないですね。

東欧2019:IVへ続く。
(このペイジの作成者 いし)

東欧2019:VIの続き。目次はこちら
IMG_1997
ハンガリーで路面電車が運行されているのは4都市。首都のブダペスト(Budapest)、南部のセゲド(Szeged)、東部のデブレツェン(Debrecen)そしてミシュコルツ(Miskolc)です。ブダペスト以外はどこも人口20万以下の小規模な都市で、国内第3位の都市であるミシュコルツでも約15万人ほど。日本なら栃木市や大垣市、上田市と同規模です。人口に比例してか、ミシュコルツの路面電車の規模は小さく、系統は2つだけ。ただし、2つと言っても2系統は1系統の途中折り返しといった具合なので、実質東西に走る1つの系統しかありません(イメージとしては豊鉄の市内電車に近い?)。
IMG_1985
ただし、駅前の時刻表を見ると、路線の少なさとは裏腹に本数は多く、利便性の高さが伺えます。市内中心部の市庁舎広場(Varoshaz Ter)電停では、平日データイムに途中折り返しの2系統が1本/12分、全線通し運行の1系統が1本/6分と、約3分間隔です(土日は特に2系統で大幅に本数が減ります)。平日に限って、1系統はどうやら終夜運転を行っている模様。
IMG_1984
写真は国鉄ミシュコルツ駅の駅舎。立派な作りですが、中心地からは離れていて、人通りはまばら。
IMG_1988
トラムは駅前の広場で待機しています。トラムのきっぷはこの写真とは反対側にあるコンクリート造りの建物の窓口で購入可能。英語はかろうじて"one day ticket"が通じるくらいでした。地方にやってきたことを実感します。
IMG_1989
駅から数分で、トラムは街中のメイン通りに突入します。ここまで来ると歩いている人が多くなってきます。
IMG_1991
中心の広場は賑やか。トラムに乗って終点まで行けば、森林鉄道や城跡などの観光名所があります。この日は真冬ということもあって、断念。

東欧2019:VIIIへ続く。

(このペイジの作成者 いし)

東欧2019:Vの続き。目次はこちら
IMG_1979

ブダペスト(Budapest)からミシュコルツ(Miskolc)方面へ東に延びる路線は、ハンガリー国鉄の主要幹線の1つです。とりわけ、今回乗車したブダペスト→ミシュコルツ間は、日本の特急に相当するインターシティ(Inter City)が1時間に1本、普通列車も数時間毎(区間列車も含めれば本数はさらにある)に走る過密区間です(詳しくは2019年の時刻表を参照)。

IC512列車は、ブダペスト東駅からミシュコルツ駅までを結ぶインターシティ。他の多くの列車はミシュコルツから先の都市へ足を伸ばしますから、ミシュコルツ止まりのこの列車は、ここを走るインターシティとしては短距離の列車です。
IMG_1977
IC512列車はBORSOD号と命名されています。乗車した日の車両はハンガリー国鉄の車両1両とスロヴァキア国鉄の車両3両を繋いだ4両編成の客車列車でした(通常は5両編成のようなので、1両減車している模様)。折り返しのIC513列車も同様です。

至Miskolc
機関車
1等車1両(スロヴァキア国鉄)
2等車2両(スロヴァキア国鉄)
2等車1両(ハンガリー国鉄)
自Budapest

ハンガリー国内の列車にもかかわらずスロヴァキア国鉄の車両が使われているのは、おそらく、同じ区間を走ってミシュコルツよりさらに先にあるスロヴァキアのコシツェまで行く特急(インターシティ)の間合い運用だからと推測されます。この国際特急は片道3時間の道のりを1日2往復しかしないので、車両をどこかの駅で眠らせておくにはもったいないということでしょうか。
IMG_1965
この日の発車は、駅舎から外れた写真左奥にある5番ホームから。
IMG_1970
IMG_1971
ハンガリー国鉄V43型機に牽引されて入線していた列車。同じくV43型に引かれて、ミシュコルツまで走ります。V43型は1960年代から作られ続け、ハンガリーではなお主流の機関車。
IMG_1979
こちらが先頭車。ルートはこちら

列車は10:25に定刻でブダペスト東駅を発車し、ゆっくりと東へ向かって走り始めます。しばらくはブダペストの郊外を近郊電車と同じルートを辿りながら走るため、車窓は住宅街です。時折、樹木以外何も無くてだだっ広い野原を通るのが日本とは違うところ。

発車して10分ほどで、車掌が検札にやってきました。今回はネットで発券したため、予め印刷しておいたQRコード付の切符を見せるだけ。とても便利。

発車から30分ほど経ってゲデルレー駅の大カーブに差し掛かる手前で大幅に減速し、低速で駅を通過。再びスピードを上げて、東へひた走ります。途中Aszód駅を通過してから線路は真っ直ぐになり、列車は広大な畑と時折現れる集落を横目に、快調に飛ばします。

11:54。5分遅れて、唯一の途中駅Füzesabonyに到着し、1分ほどで再び発車。

IMG_1981
終点ミシュコルツは駅舎から一番遠いホームに到着です。

東欧2019:VIIへ続く。
(このペイジの作成者 いし)